จาก ปักษ์ใต้ วาริน
IP:222.123.11.31
พฤหัสบดีที่ , 21/2/2551
เวลา : 14:00
อ่านแล้ว = ครั้ง
 เก็บเข้ากระทู้ส่วนตัว
 แจ้งลบ
 ส่งหาเพื่อน
|
--------------------------------------------------------------------------------
page 1 / page 2 / page 3 / page 4 / page 5 / page 6 / Home
ระบบเทอร์โบดูดผ่านคาร์บูเรเตอร์
เทอร์โบจะถูกติดตั้งให้ดูดไอดีจากคาร์บูเรเตอร์ ผ่านกังหันไอดีแล้วจึงอัดผ่านเข้าสู่ท่อร่วมไอดี มีแรงดูดสุญญากาศมาเกี่ยวข้องกับเทอร์โบอยู่ตลอดเวลา จึงต้องใช้ซีลน้ำมันเครื่องด้านไอดีแบบ Manchanical Seal (Carbon Seal) เท่านั้นในระบบนี้ เทอร์โบจะถูกติดตั้งเพื่อดูดไอดีจากคาร์บูเรเตอร์ แล้วจึงอัดเข้าสู่ท่อร่วมไอดี คาร์บูเรเตอร์จะถูกย้ายจากตำแหน่งเดิมไปติดตั้งไว้หน้ากังหันไอดี (Compressor) ดูดไอดีผ่านกังหันไอดี แล้วจึงอัดเข้าสู่ท่อร่วมไอดีหรือฐานคาร์บูเรเตอร์เดิมเทอร์โบจะถูกติดตั้ง หลังลิ้นปีกผีเสื้อ ทำงานอยู่ภายใต้แรงดูดสุญญากาศ (Vacuum) ภายในห้องอัดอากาศของกังหันไอดีจะมีแรงดูดสุญญากาศในช่วงที่เทอร์โบยังไม่บูสท์ซีลกันน้ำมันเครื่องด้านกังหันไอดีจะต้องมีประสิทธิภาพสูง จะต้องเป็นซีลแบบ Manchanical Seal เท่านั้น ถ้าเป็นแบบ Piston Ring Seal น้ำมันเครื่องในระบบหล่อลื่นแกนในช่วงกลาง จะถูกดูดผ่านร่องแหวนของซีลเข้ามาผสมกับไอดี ผ่านเข้าสู่กระบอกสูบ เผาไหม้จนเกิดควันขาว
คาร์บูเรเตอร์จะทำงานภายใต้ แรงดูด อยู่ตลอดเวลา ไม่ว่าเทอร์โบจะบูสท์ หรือไม่บูสท์ คาร์บูเรเตอร์ก็ยังมีแรงดูดจากเครื่องยนต์อยู่ตลอด ระบบส่งน้ำมันเชื้อเพลิงก็ยังใช้แบบเดิมได้ คาร์บูเรเตอร์ก็ไม่จำเป็นต้องใช้แบบพิเศษชนิดทนแรงดัน เพราะยังทำงานอยู่ภายใต้แรงดูดอยู่เหมือนเดิมการติดตั้งระบบเทอร์โบแบบดูดผ่านคาร์บูเรเตอร์ มีข้อเสียที่ชัดเจนที่สุดคือ การเพิ่มระยะห่างระหว่างคาร์บูเรเตอร์กับห้องเผาไหม้ เพราะจะต้องขยายคาร์บูเรเตอร์ไปไว้หนาเทอร์โบ ระยะที่เพิ่มขึ้น จะมีผลต่ออัตราการตอบสนองด้านอัตราเร่ง และการสตาร์ทเครื่องในช่วงอากาศเย็น
อาจจะแก้ไขได้โดยนำเทอร์โบมาติดตั้งไว้ฝั่งไอดี (ถ้าฝาสูบเป็นแบบ Cross Flow) แล้วตีท่อไอเสียอ้อมมาเป่ากังหันไอเสีย เพื่อร่นระยะห่างระหว่างคาร์บูเรเตอร์กับห้องเผาไหม้ลง ทั้งนี้จะต้องขึ้นอยู่กับพื้นที่ในห้องเครื่องด้วย ส่วนเครื่องยนต์ที่ใช้ฝาสูบแบบไอดี-ไอเสียฝั่งเดียวกัน จะไม่มีปัญหาด้านระยะทางนี้
เมื่อติดตั้งเทอร์โบเข้ากับท่อร่วมไอเสียเรียบร้อยแล้ว จะต้องทำท่อไอดีสำหรับติดตั้งคาร์บูเรเตอร์ขึ้นมาใหม่ เพราะคาร์บูเรเตอร์จะต้องถูกย้ายจากที่เดิมมาไว้หน้าเทอร์โบคาร์บูเรเตอร์ส่วนใหญ่จะเป็นแบบดูดลง (Down Draft) ท่อไอดีที่ทำใหม่ จะต้องหักมุม 90 องศา ซึ่งก็ไม่มีผลเสียอะไร แต่จะมีปัญหาในเรื่องพื้นที่ เพราะคาร์บูเรเตอร์อาจจะสูงจนไปติดฝากระโปรง ดังนั้น ควรติดตั้งเทอร์โบเผื่อในระดับต่ำไว้หน่อยต่อจากนั้น ให้ทำท่อไอดีเพิ่มขึ้นมาอีกช่วง เพื่อติดตั้งระหว่างโข่งไอดีด้านอัดอากาศกับฐานคาร์บูเรเตอร์เดิม (อาจจะทำท่อร่วมไอดีใหม่ทั้งอันเลยก็ตามสะดวก)
ถ้าไม่อยากยุ่งยากกับเรื่องพื้นที่ของคาร์บูเรเตอร์แบบตั้ง อาจเลือกใช้คาร์บูเรเตอร์แบบนอน (Side Draft) เป็นแบบ 2 ลิ้นคู่เปิดพร้อมกัน นิยมใช้ขนาดลิ้นผีเสื้อ 40-45 มม. การใช้คาร์บูเรเตอร์นอนแบบนี้ เครื่องยนต์จะมีประสิทธิภาพสูงกว่าการติดตั้งและการปรับตั้งก็ง่ายกกว่า
การเลือกขนาดนมหนูในคาร์บูเรเตอร์
ในช่วงที่เทอร์โบยังไม่บูสท์ เครื่องยนต์จะต้องการไอดีในอัตราปกติ แต่เมื่อเทอร์โบบูสท์ ไอดีควรจะมีอัตราส่วนผสมไอดีหนาขึ้นเล็กน้อย เพื่อลด และควบคุมอุณหภูมิของไอดี ไม่ให้เกิดการน็อกหรือการชิงจุดระเบิดถ้าใช้คาร์บูเรเตอร์แบบตั้ง 2 ลิ้นเปิดไม่พร้อมกัน (ของเดิม) คือ ลิ้นแรกจะเปิดก่อน แล้วลิ้นที่สองจึงเปิดตามตั้งแต่รอบปานกลาง นมหนูในลิ้นแรกจะไม่ต้องปรับแต่งเลย เพราะลิ้นแรกจะทำงานอยู่ในช่วงที่เทอร์โบยังไม่บูสท์
เมื่อเทอร์โบเริ่มบูสท์ ซึ่งก็พอดีกับช่วงที่ลิ้นสองเริ่มเปิด จึงควรเพิ่มขนาดนมหนูที่ลิ้นสองเท่านั้น ไม่ต้องเพิ่มที่ลิ้นแรก เพราะจะสิ้นเปลืองโดยเปล่าประโยชน์ ควรเพิ่มขนาดนมหนูน้ำมันที่ลิ้นสองประมาณ 10-20 เบอร์ (0.1-0.2 มม.)ถ้าขับรอบต่ำ คาร์บูเรเตอร์ยังทำงานลิ้นเดียว เทอร์โบยังไม่บูสท์ อัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันก็ยังเท่าเดิม เมื่อกดคันเร่งสุด ๆ ลิ้นสองเปิด เทอร์โบบูสท์ จึงจะแรงและสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นถ้าใช้คาร์บูเรเตอร์แบบนอน 2 ลิ้นเปิดพร้อมกัน อาจจะมีหลอดผสม (Emusion Tube) สำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบโดยเฉพาะ
คาร์บูเรเตอร์แบบนี้ สามารถเปลี่ยนได้ทั้งนมหนูน้ำมัน และนมหนูอากาศ นมหนูน้ำมันจะเปลี่ยนแปลงอัตราส่วนผสมไอดีทุกความเร็วรอบ นมหนูอากาศจะเปลี่ยนแปลงอัตราส่วนผสมไอดีตั้งแต่รอบปานกลางไปจนถึงรอบสูง การลดขนาดนมหนูอากาศจะทำให้ไอดีเริ่มหนาขึ้นตั้งแต่รอบปานกลางไปจนถึงรอบสูงถ้ากังวลเรื่องอัตราความสิ้นเปลือง ให้ใช้ขนาดนมหนูน้ำมันไม่ต้องใหญ่มาก แต่ลดขนาดนมหนูอากาศ เพื่อให้อัตราส่วนผสมไอดีหนาขึ้นตอนเทอร์โบบูสท์ อาจใช้ขนาดนมหนูอากาศใหญ่กว่านมหนูน้ำมันเพียง 10-20 เบอร์ (0.1-0.2 มม.) เท่านั้น แต่ไม่ควรใช้นมหนูอากาศต่ำกว่าเบอร์ 150
ปั๊มส่งนำมันเชื้อเพลิง
ถึงแม้ว่าจะไม่จำเป็นต้องใช้ระบบส่งน้ำมันเชื้อเพลิงแบบพิเศษ แต่ก็ควรใช้ปั๊มส่งน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีประสิทธิภาพสูงขึ้น ไม่ควรใช้ปั๊มกลไก (AC.) แบบเดิม และเลือกใช้ปั๊มติ๊กของฮิตาชิ (เหล็กทั้งตัว) หรือของมิตซูบิชิ
ระบบจุดระเบิด
ถ้าเป็นจานจ่ายแบบเร่งไฟแก่ด้วยตุ้มแรงเหวี่ยง และใช้บูสท์เกิน 5 PSI (ปอนด์ต่อตารางนิ้ว) ควรล็อกไม่ให้เร่งไฟแก่เพื่อป้องกันการน็อกถ้าเป็นจานจ่ายแบบแรงไฟแก่ด้วยกระเปาะสุญญากาศ ถ้าไม่ใช้ระบบอิเล็กทรอนิกส์ช่วยควบคุมแรงดูดสุญญากาศไว้ ก็ไม่ต้องต่อท่อมาจากคาร์บูเรเตอร์ เพราะคาร์บูเรเตอร์จะทำงานภายใต้แรงดูดอยู่ตลอดเวลา แม้แต่ในขณะที่เทอร์โบบูสท์ คาร์บูเรเตอร์ก็ยังส่งแรงดูดมาดูดกระเปาะสุญญากาศให้แร่งไฟแก่ จนอาจจะเกิดแรงน็อก จึงไม่ต้องต่อท่อมาที่จานจ่ายตามปกติ อาจจะตั้งไฟแก่เผื่อไว้เล็กน้อย เพราะไม่มีการเร่งไฟแก่
ท่อไอดี
บริเวณข้อต่อทั้งหมดต้องใช้ท่อยางทนน้ำมันเบนซิน ท่อหม้อลมเบรกต้องย้ายมาติดตั้งหน้าเทอร์โบหลังคาร์บูเรเตอร์ ซึ่งมีแรงดูดอยู่ตลอดเวลา ถ้าติดตั้งบริเวณท่อร่วมไอดีเหมือนเดิม ช่วงที่เทอร์โบกำลังบูสท์อยู่แล้วต้องเบรกอย่างกระทันหัน แรงดูดสุญญากาศจะไม่เพียงพอต่อการใช้หม้อลมเบรกการติดตั้งระบบเทอร์โบดูดผ่านคาร์บูเรเตอร์ นอกจากข้อจำกัดเรื่องซีลกันน้ำมันเครื่องด้านไอดีแล้ว ไม่ได้มีขั้นตอนอะไรสลับซับซ้อนมากนัก ไม่จำเป็นต้องใช้เทคนิคมากมาย ปัญหาในการทำงานมีไม่มากนัก สามารถใช้คาร์บูเรเตอร์เดิมได้ เหมาะสำหรับผู้ที่กำลังเริ่มต้นเล่นเทอร์โบ
ระบบเทอร์โบอัดผ่านคาร์บูเรเตอร์
เทอร์โบจะถูกติดตั้งเพื่อดูดอากาศเปล่า ๆ (ผ่านไส้กรองอากาศ) แล้วจึงอัดผ่านปากคาร์บูเรเตอร์ ลงสู่ท่อร่วมไอดี เทอร์โบไม่ได้ทำงานภายใต้แรงดูดสุญญากาศ เพราะลิ้นปีกผีเสื้อจะอยู่หลังเทอร์โบ สามารถใช้เทอร์โบที่มีซีลกันน้ำมันเครื่องด้านไอดีแบบใดก็ได้เทอร์โบระบบนี้ มีความสะดวกในการติดตั้งเพราะไม่ต้องย้ายตำแหน่งคาร์บูเรเตอร์ สายคันเร่ง และท่อไอดี แต่จะมีปัญหาอย่างมากในระบบส่งน้ำมันเชื้อเพลิง และการป้องกันการรั่วไหลของคาร์บูเรเตอร์ (โดยมากจะรั่วบริเวณแกนลิ้นปีกผีเสื้อ และปะเก็นต่าง ๆ)ลิ้นปีกผีเสื้อจะอยู่หลังเทอร์โบ เทอร์โบจะดูดอากาศเปล่า ๆ โดยไม่มีน้ำมันเชื้อเพลิงมาผสม และไม่มีแรงดูดสุญญากาศมาเกี่ยวข้องกับเทอร์โบเลยในช่วงที่เทอร์โบบูสท์ คาร์บูเรเตอร์จะทำงานภายใต้แรงดูดอยู่ตามปกติ แต่เมื่อเทอร์โบบูสท์ เทอร์โบจะอัดอากาศผ่านลงปากคาร์บูเรเตอร์ คาร์บูเรเตอร์จะต้องทำงานภายใต้สภาวะแรงดัน
ตัวคาร์บูเรเตอร์จะต้องทนแรงดัน และป้องกันการรั่วไหลได้ดี ระบบส่งน้ำมันเชื้อเพลิงต้องเป็นแบบพิเศษ จะต้องสามารถปรับแรงดันของน้ำมันเชื้อเพลิงที่จะส่งเข้าสู่คาร์บูเรเตอร์ได้ ตามบูสท์ของเทอร์โบที่เปลี่ยนแปลง เพราะในขณะที่เทอร์โบบูสท์ จะมีแรงดันผ่านเข้าสู่ห้องลูกลอย (เพื่อปรับสมดุลภายในคาร์บูเรเตอร์) เท่ากับแรงดันในท่อร่วมไอดีปั๊มส่งน้ำมันเชื้อเพลิง จะต้องส่งน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยแรงดันสูงกว่าบูสท์เทอร์โบ ไม่น้อยกว่า 2-3 PSI (ปอนด์ต่อตารางนิ้ว) อยู่ตลอดการทำงาน เพื่อไม่ให้น้ำมันขาดช่วงแรงดันของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ถูกส่งเข้าสู่คาร์บูเรเตอร์ จะต้อง เปลี่ยนแปลง ตามสภาวะ ในขณะที่เทอร์โบยังไม่บูสท์ ก็ต้องส่งด้วยแรงดันต่ำ มิฉะนั้น เข็มลูกลอยจะกักน้ำมันไม่อยู่จนน้ำมันท่วม เมื่อเทอร์โบเริ่มบูสท์ ก็ต้องปรับแรงดันของน้ำมันเชื้อเพลิงให้สูงขึ้น ไล่ตามบูสท์ไปจนถึงบูสท์สูงสุด
เทอร์โบที่นำมาใช้ ไม่จำเป็นต้องใช้ซีลกันน้ำมันเครื่องด้านไอดีแบบ Machanical Face Seal สามารถใช้ซีลแบบ Piston Ring Seal ได้ เพราะภายในระบบอากาศของกังหันไอดีนั้น ไม่มีแรงดูดสุญญากาศเข้ามาเกี่ยวข้องเลย (ลิ้นปีกผีเสื้ออยู่ด้านหลังการอัดอากาศของเทอร์โบ)
ปัญหาของระบบเทอร์โบอัดผ่านคาร์บูเรเตอร์ อยู่ที่ระบบส่งน้ำมันเชื้อเพลิงที่จะต้องปรับแรงดันของน้ำมันเชื้อเพลิงได้ และคาร์บูเรเตอร์จะต้องสามารถทำงานภายใต้สภาวะแรงดันได้ดีคาร์บูเรเตอร์สำหรับการติดตั้งเทอร์โบระบบอัดผ่านคาร์บูเรเตอร์ จะต้องมีการป้องกันการรั่วไหลในตัวเองได้ดี เพราะจะต้องมีบูสท์เทอร์โบผ่านเข้าไป ต้องทำงานภายใต้แรงดันในช่วงที่เทอร์โบบูสท์ การรั่วไหลของอากาศ มักจะเกิดขึ้นที่แกนลิ้นปีกผีเสื้อ และปั๊มเร่ง รวมถึงปะเก็นต่าง ๆ
การรั่วไหลบริเวณลิ้นปีกผีเสื้อ
จะไม่ค่อยมีปัญหามากนัก ถึงแม้ว่าในตางประเทศ จะใช้วิธีต่อท่อเอาแรงดันเทอร์โบไปสร้าง แต่ในทางปฏิบัติแล้วไม่จำเป็น เพียงแต่ใช้คาร์บูเรเตอร์ที่มีแกนลิ้นปีกผีเสื้อไม่หลวมก็เพียงพอแล้ว
ปั๊มเร่ง
ทำหน้าที่ฉีดน้ำมันเพิ่มในช่วงที่ต้องการเพิ่มความเร็ว มี 2 แบบ คือ ปั๊มเร่งแบบไดอะเฟรม เป็นแผ่นยางแบน และมีก้านดัน เพื่อสร้างแรงดัน แบบนี้จะไม่มีปัญหาการรั่วไหลของไอดีเลย นำไปใช้ได้เลยปั๊มเร่งแบบลูกสูบ เป็นแกนลูกสูบสร้างแรงดัน โดยการชักขึ้นลง มียางย่น ๆ กันฝุ่นอยู่ด้านบนสุดของแกน ถ้านำไปใช้กับระบบเทอร์โบอัด บูสท์เทอร์โบจะรั่วผ่านแกนปั๊มเร่งด้านบนขึ้นมา ถ้าอยากใช้คาร์บูเรเตอร์ที่มีปั๊มเร่งแบบลูกสูบนี้ จะต้องมีการปรับแต่ง อุดรูน้ำมันบางรูของปั๊มเร่งด้วยกาวเหล็ก (Epoxy Steel) ซึ่งจะต้องอาศัยความชำนาญพอสมควร
ห้องลูกลอย
จะต้องมีบูสท์เทอร์โบผ่านเข้าไปเพื่อสร้างภาวะสมดุล ถ้าไม่มีบูสท์ผ่านเข้าห้องลูกลอย น้ำมันจะไม่สามารถไหลจากห้องลูกลอยมายังคอคอด (Venturi) เพราะแรงดันในห้องลูกลอยจะต่ำกว่าบริเวณคอคอดที่มีบูสท์เทอร์โบผ่านลูกลอย จะต้องเป็นวัสดุเนื้อแข็ง เพราะจะต้องมีบูสท์ผ่านเข้าไป ควรเป็นลูกลอยแบบพลาสติกหรือโฟม ถ้าเป็นทองเหลืองก็ควรจะหนาสักหน่อย เพราะอาจจะบุบได้ (จากบูสท์เทอร์โบ)
|
