คำตอบที่ 1
fiogf49gjkf0d
เป็นข้อมูลที่รวบรวมจากแหล่งความรู้เกี่ยวกับเครื่องยนต์ผบก๊อปมาจากแหล่งใดจำไม่ได้ เลยนำมาบอกต่อกับท่านที่สนใจ ขอบคุณกับผู้ที่ช่วยลดปัญหาให้กับผู้ที่ต้องการแก้ไขปัญและช่วยลดภาระด้านอื่นๆ
ขอหยิบยกกลเม็ดเคล็ดลับเล็กน้อยในการเพิ่มความแรงให้กับตัวแรงของคุณมานำเสนอให้ได้อ่านกันนะครับ ซึ่งกลเม็ดเคล็ดลับเหล่านี้เป็นลูกเล่นที่บรรดา TUNER ในถิ่นอเมริกาเค้านิยมทำกันในตัวแรงของบ้านเค้า บางสูตรที่หยิบยกมาก็พอจะนำมาปรับใช้กับตัวแรงบ้านเรากันได้บ้าง บางสูตรก็ดูจะขัดกันบ้างเล็กน้อย และบางสูตรก็พอจะลงมือทำเองได้ แต่บางสูตรก็ต้องอาศัยฝีมือช่างผู้ชำนาญเป็นผู้ลงมือทำ ยังไงก็แล้วแต่ถ้าไม่แน่ใจว่าจะทำได้ก็ลงไปปรึกษาช่างดูจะเข้าท่ากว่า เพราะถ้าหากทำไปแล้วมันไม่ได้ดั่งใจของดีๆ ที่มีอยู่อาจจะพังด้วยมือของคุณเองก็ได้นะครับ ต้องขอย้ำกันจริงๆ
1. PORT MATCHING
โดยปกติแล้วก็ไม่ค่อยจะมีใครที่โชคดีนักที่เจ้าเครื่องยนต์เดิมๆ ที่มีอยู่นั้นจะมีท่อร่วมไอดีและท่อร่วมไอเสียที่สมบูรณ์แบบเหมาะสมกับช่อง Port ของฝาสูบกันมาอย่างลงตัว ซึ่งถ้าเราต้องการจะเพิ่มแรงม้าขึ้นอีกสักเล็กน้อยก็ไม่ใช่เรื่องยาก เพียงแค่จัดการกับท่อร่วมเหล่านี้กันใหม่รวมไปถึงแผ่นปะเก็นที่ต่อกับช่อง Port ก็พอจะช่วยเพิ่มความแรงขึ้นมาอีกได้ไม่น้อยแล้ว
2. TRANSMISSION LINE PRESSURE INCREASE
สำหรับลูกเล่นอันนี้ก็เป็นการปรับแต่งในตัวแรงที่ใช้ชุดเกียร์อัตโนมัติ โดยการจัดการกับการเพิ่มแรงดันในท่อแรงดันของชุดเกียร์อัตโนมัติ เพื่อให้การเปลี่ยนเกียร์มีความรุนแรงหนักแน่น และกระชับมากขึ้น ซึ่งก็เหมาะกับการใช้งานในแบบแข่ง Bracket ได้ดีทีเดียว
3. GET THE LEAD OUT
ก็เป็นลูกเล่นอีกอย่างสำหรับบรรดานักแข่ง Drag ในแบบ Bracket หรือว่าบรรดานักแข่งยิมคาน่าทั้งหลาย ซึ่งก็เป็นการลดน้ำหนักตัวรถในแบบเท่าที่พอจะทำกันได้ เพื่อความได้เปรียบบรรดาคู่แข่ง การลดน้ำหนักที่ทำให้เบาลงที่ว่านี้ก็อย่างเช่นการเอายางสำรองออก ที่ปัดน้ำฝนหรือไม่ก็กระจกมองข้างเป็นต้น
4. SPARK IT UP
ระบบไฟจุดระเบิดนับว่าเป็นสิ่งสำคัญไม่น้อยกับการทำงานของเครื่องยนต์ ถ้าได้มีการจัดการกับเจ้าหัวเทียนโดยเลือกเบอร์ที่ถูกต้องมาใช้งาน หรือว่าเลือกชนิดของหัวเทียนที่ดีและเหมาะสมกับตัวเครื่องยนต์ ก็เป็นสิ่งที่ช่วยเพิ่มกำลังให้ตัวเครื่องได้
5. CLEAN TERMINALS = HAPPY CHARGING SYSTEM
การทำความสะอาดขั้วไฟแบตเตอรี่ก็เป็นสิ่งจำเป็นไม่น้อย การที่ขั้วไฟสกปรกก็มีส่วนทำให้กระแสไฟจ่ายไปใช้งานได้ไม่สะดวก ซึ่งก็ส่งผลให้การทำงานของเครื่องยนต์ไม่เต็มประสิทธิภาพได้ ควรทำความสะอาดขั้วไฟแบตเตอรี่เอาไว้เสมอไม่น่าละเลย
6. REPLACE WORN IGNITION WIRES
สายหัวเทียนที่ใช้งานกันจนเก่าแล้ว ก็ควรจะเปลี่ยนกันซะใหม่ ไม่ใช่ว่าสีของสายหัวเทียนจากเดิมเป็นสีฟ้าเล่นใช้งานกันจนสายกลายเป็นสีดำแล้วก็ยังไม่เปลี่ยน แบบนี้รับรองได้ว่าไฟจุดระเบิดคงจะแย่เอาการทีเดียวครับ
7. REDLINE WATER WETTER
อันนี้ไม่ใช่โฆษณาให้ทาง REDLINE เค้านะครับ แต่ของเค้าดีจริงๆ สำหรับตัว WATER WETTER ที่เป็นหัวเชื้อน้ำหล่อเย็นในหม้อน้ำรุ่นนี้ เพราะสามารถช่วยลดอุณหภูมิความร้อนของน้ำหล่อเย็นในหม้อน้ำได้อย่างน่าประหลาดใจ
8. LOWER TEMP THERMOSTAT
ในอีกจุดหนึ่งของระบบน้ำหล่อเย็นนั่นก็คือเจ้าตัว Thermostat ที่คอยทำหน้าที่เปิดวาล์วน้ำปล่อยให้น้ำเข้าไปหล่อเย็นขุมพลังเมื่อถึงอุณหภูมิที่กำหนด ถ้าเป็นพวกเล่นแรงแล้วควรจะเปลี่ยนมาใช้ Thermostat ที่เปิดวาล์วน้ำในอุณหภูมิต่ำกว่าของโรงงานมาใช้ก็จะช่วยในเรื่องของการระบายความร้อนได้เป็นอย่างดี
9. STAY LUBED
น้ำมันเครี่องที่ใช้ในบรรดาตัวแรงทั้งหลาย ควรจะเป็นน้ำมันเครื่องที่คงคุณภาพที่ดีไว้เสมอ อย่างในพวกรถแข่งส่วนมากแล้วก่อนแข่งก็จะเปลี่ยนน้ำมันเครื่องใหม่ เมื่อแข่งเสร็จแล้วก็ถ่ายทิ้งรอใส่ใหม่อีกครั้งในสนามต่อไป เพื่อรักษาความสดใหม่และสะอาดของน้ำมันเครื่องเอาไว้ สำหรับรถที่ใช้งานกันบนถนนทั่วไปสัก 3000 กิโลเมตร ถ่ายกันครั้งก็ OK แล้วครับ
10. MORE GROUND
การปรับแต่งตัวแรงในปัจจุบันมักจะอุปกรณ์อิเลคโทรนิคเข้ามาเกี่ยวข้องกันอย่างมากมาย ซึ่งก็ต้องมีการต่อใช้กระแสไฟบวกเข้าไปที่ตัวอุปกรณ์เหล่านั้นมากตามไปด้วย ซึ่งกระแสไฟลบ(Ground) ที่มีมาจากโรงงานอาจจะไม่เพียงพอทำให้การทำงานของอุปกรณ์เหล่านั้น ทำงานได้ไม่เต็มประสิทธิภาพ เกิดการลัดวงจรขึ้นได้ ดังนั้นจึงควรมีการเพิ่มกระแสไฟลบให้มากขึ้นตามไปด้วย
11. GUTTED AIR BOX
เป็นที่รู้กันดีอยู่แล้วว่าการดูดอากาศเข้ามาใช้ในตัวเครื่องยนต์ถ้ายิ่งมากก็ยิ่งดี ในกรณีถ้าต้องการให้อากาศถูกดูดเข้ามาได้มากขึ้น แต่ไม่อยากใช้กรองเปลือย การปรับแต่งด้วยการตัดส่วนด้านข้างของกล่องกรองอากาศที่ติดรถมา แล้วทำการเปลี่ยนใส้กรองอากาศที่เป็นแบบ Hi Flow ซักหน่อย ก็พอจะช่วยให้ดูดอากาศเข้ามาได้คล่องมากขึ้นไม่น้อยแล้ว
12. TEST PIPE
สำหรับในหัวข้อนี้ก็เป็นการปลดปล่อยความแรงเพิ่มออกมาโดยเพียงแค่ทำการถอดชุด Cat. ออกมา แล้วทำการใส่ท่อกลมโล่งๆ เข้าไปแทน ก็พอจะช่วยให้รถมีพละกำลังเพิ่มขึ้นมาได้อีกนิดหละครับ
13. BIG WIRE, MORE VOLTAGE
เรื่องของระบบไฟของรถก็มีส่วนสำคัญที่ทำให้รถวิ่งออกหรือไม่ออก ฉะนั้นสายไฟที่ใช้ต่อไปยังตัวอุปกรณ์ไฟฟ้าต่างๆ ก็ควรจะเลือกที่มีขนาดและความเหมาะสมกับอุปกรณ์ตัวนั้นๆ ด้วย เพื่อกระแสไฟจ่ายไปใช้งานได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ
14. QUESTIONABLE SPEED WASHERS
ควรจะต้องรู้ถึงขีดจำกัดของตัวเครื่องยนต์ ว่ามีขีดจำกัดสุดอยู่ตรงไหน อย่างเช่นพวกเครื่องเทอร์โบ ที่สามารถจะปรับบูสท์ให้สูงขึ้นจากเดิมๆ ที่มีมาจากโรงงานได้นั้น ถ้าหากเราไม่รู้ลิมิตว่าจะปรับกันได้เต็มที่ขนาดไหนแล้วหละก็เป็นเรื่องแน่ เพราะอาจจะปรับมากเกินจนเครื่องพังกันอย่างไม่ทันตั้งตัวเลยก็ได้
15. REMOTE EXHAUST VALVE CONTROL
ลูกเล่นนี้ก็เป็นการเล่นแรงกันด้วยตัววาล์วปิด-เปิดท่อไอเสียนั่นเอง ซึ่งจะเป็นตัวที่ช่วยอั้นไอเสียในรอบต่ำ ไม่ให้ไอเสียระบายออกไปได้เร็ว ช่วยให้มีแรงดันไอเสียไปผลักดันใบเทอร์โบสร้างบูสท์ได้รวดเร็วขึ้น
16. BIG MOUTH
ในหัวข้อนี้ก็เป็นสูตรเล่นแรงที่วัยแรงบ้านเราก็คงจะรู้กันเป็นอย่างอีอยู่แล้ว ซึ่งก็เป็นการเปลี่ยนขนาดของชุดลิ้นปีกผีเสื้อให้มีขนาดโตกว่าเดิม เพื่อช่วยให้รับเอาอากาศใหลผ่านเข้ามาได้มากขึ้นนั่นเอง อย่างเช่นเครื่อง B16A ก็มักจะนิยมเอาชุดลิ้นปีกผีเสื้อของ B18C มาใส่เข้าไปแทน
17. THROTTLE CABLE
อย่าลืมนะครับว่าในบ้างครั้งลงมือเพิ่มความแรงกันจนเพียบ แต่ทำไมรถมันวิ่งไม่ค่อยจะออกปัญญาจุดเล็กๆ อย่างเจ้าสายคันเร่งก็มีส่วนที่จะสร้างปัญหายุ่งยากให้ได้เหมือนกัน ดังนั้นควรเช็คให้เรียบร้อยว่าสายคันเร่งมันตึงมันหย่อนยานผิดแผกกันไปบ้างหรือเปล่า
18. GET A GRIP
ในเรื่องของการปรับแต่งนั้น ระบบเบรคก็เป็นจุดสำคัญที่มองข้ามกันไม่ได้ ถ้าคุณโชคดีรถที่ใช้อยู่มีระบบเบรคที่ดีเยี่ยมมาอยู่แล้วก็ไม่น่าจะมีปัญหา แต่ถ้าคิดว่าจะไม่ชัวร์ หนทางในการเลือกคบหากับชุดเบรคที่จะเปลี่ยนก็ควรจะเล่นกันแบบคบหากับชุดเบรคของรุ่นที่ใหญ่กว่าแรงกว่าจากค่ายเดียวกันมาใช้ อย่างเช่น 200SX ก็ไปเอาชุดเบรคของ 300ZX มาใช้ เป็นต้น
19. OVERLOOKED MAINTENANCE
การดูแลและทำความสะอาดในส่วนของกรองอากาศ รวมไปถึงในส่วนของกรอบน้ำมันเชื้อเพลิง ทั้ง 2 จุดนี้ ก็ช่วยให้การทำงานของเครื่องสามารถทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพเหมือนกันนะครับ เราไม่ควรจะมองข้ามสิ่งเล็กๆ เหล่านี้ไป
20. NAIL A WICKED HOLE-SHOT
เคล็ดลับความแรงอันนี้ก็เป็นลูกเล่นที่ใช้กันในตัวแข่ง Drag ในแบบขับหน้า ที่ต้องเน้นกันให้มีน้ำหนักของตัวรถตกลงไปที่ล้อหน้ามากที่สุด เพื่อให้แรงที่ออกจากเพลาหน้าถูกกดลงบนแทร็คได้อย่างเต็มที่ยิ่งขึ้น ซึ่งวิธีนี้ก็นับว่าเป็นวิธีที่มีส่วนช่วยสร้างอัตราเร่งให้ทำได้ดีทีเทียว
21. TIRE PRESSURE
ในส่วนของแรงดันลมยางก็นับว่าเป็นจุดที่ต้องให้ความสำคัญกันอยู่ไม่น้อย เพราะถ้าลมยางอ่อนเกินไปมันก็ไม่ดี และถ้าแข็งเกินไปก็ใช่ว่าจะดีอีกเช่นกัน ซึ่งถ้าได้มีการเซ็ทลมยางกันได้อย่างเหมาะสม ก็จะช่วยเพิ่มสมรรถนะในการขับขี่ได้อีกโขทีเดียว
22. TIMING IS EVERYTHING
ถ้าหากได้มีการปรับแต่งกันไปไม่ว่าจะเป็นการเพิ่มปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิง หรือทำให้ปริมาณอากาศมีเข้ามาใช้งานมากขึ้น สิ่งสำคัญที่ไม่ควรละเลยเมื่อมีการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ขึ้นนั้นก็คือ เราจำเป็นต้องปรับแต่งองศาไฟจุดระเบิดให้สอดรับกันตามไปด้วย เพื่อให้มีการเผาใหม้ที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้น
23. BREAK FLUID
อีกจุดที่มองข้ามกันไม่ได้เลย ซึ่งก็เป็นในส่วนของน้ำมันเบรคที่ต้องทำการเลือกนำมาใช้ได้อย่างถูกต้อง เหมาะสมรองรับกับพละกำลังความแรงของตัวรถ นอกจากการเลือกเกรดของน้ำมันเบรคให้มาใช้ได้อย่างเหมาะสมแล้ว อายุการใช้งานของน้ำมันเบรคก็ควรจะถ่ายทิ้งตรงตามเวลากำหนดด้วยนะครับ
24. CRANK PROTECTION
การให้ความสำคัญกับอ่างน้ำมันเครื่องก็เป็นสิ่งที่จะเป็นอยู่ไม่น้อย ดังนั้นถ้ามีหนทางที่จะช่วยป้องกันไม่ให้เจ้าอ่างน้ำมันเครื่องเสียหายกันได้ง่ายๆ การใส่หัวยางครอบน็อตก้านสูบส่วนที่ติดอยู่กับเพลาข้อเหวี่ยงก็เป็นอีกหนทางหนึ่งที่ช่วยได้ดีทีเดียว
25. RAM AIR SCOOP
ในการดูดอากาศเข้ามาใช้งานของเครื่องยนต์ การใช้กรองเปลือยเพื่อช่วยให้ดูดอากาศเข้ามาได้มากขึ้นเพียงอย่างเดียว ก็คงจะไม่ดีเท่าไหร่นัก ถ้าจะให้ดีก็ต้องมีการทำเป็น Scoop ดักลมอัดมาเข้าที่กรองอากาศได้อย่างเต็มๆ หละครับ รับรองว่าช่วยให้แรงขึ้นได้อีกพอตัวเหมือนกัน
26. CUSTOM COLD-AIR INTAKE
หนทางในการนำอากาศเข้ามาใช้งานกันในตัวเครื่องยนต์กันได้มากๆ นั้น การทำชุดท่อทางเดินไอดีกันใหม่ ให้มีการใหลของอากาศที่ดีขึ้น ก็เป็นตัวที่ช่วยให้อากาศใหลผ่านเข้ามาใช้งานได้ดีไม่น้อยหน้ากลเม็ดความแรงอื่นๆ ที่ว่ามาเหมือนกันนะครับ
27. KEEPING YOUR COOL
เครื่องยนต์ที่ทำกันจนแรงสะใจ ก็เป็นเรื่องปกติที่เราก็ต้องเอาใจใส่ในเรื่องของระบบน้ำหล่อเย็นกันด้วย การเปลี่ยนชุดแผงหม้อน้ำให้มีขนาดใหญ่ขึ้น หรือใช้เป็นแบบอลูมิเนียม ก็เป็นวิธีป้องกันอาการตัวร้อนของเครื่องยนต์ไม่ให้เดือดพล่านกันได้อย่างดีทีเดียว
28. HEADER WRAP
กลเม็ดความแรงนี้ก็ยังคงให้ความสำคัญของความร้อนระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์อีกเช่นกัน ซึ่งก็เป็นการผันชนวนกันความร้อนของท่อไอเสียเอาไว้ ไม่ให้แผ่กระจายความร้อนออกมาจนทำให้มีความร้อนสะสมเกิดขึ้นที่ตัวของเครื่องยนต์จนมากเกินไป ซึ่งจะส่งผลให้เครื่องยนต์ทำงานได้ไม่เต็มประสิทธิภาพ
29. BOOST LEAK CHECKER
รถเทอร์โบสิ่งสำคัญที่เป็นจุดสำคัญในการทำงานของเครื่องยนต์ก็คือ อัตราการบูสท์นั่นเอง ซึ่งถ้าประสิทธิภาพการบูสท์ของเทอร์โบดูถดถอยลงไป ก็อย่างเพิ่งไปโทษว่าตัวเทอร์โบมีปัญหาเสียก่อนหละครับ เพราะบางทีการรั่วของท่อทางเดินเทอร์โบก็เป็นอีกตัวการหนึ่ง ที่ทำให้บูสท์ตกได้เหมือนกัน ดังนั้นก็ไม่ควรที่จะลองตรวจเช็คดูรอยรั่วกันบ้างนะครับ
30. CUSTOM HEAT SHIELD
ในห้วข้อนี้ก็เป็นกลเม็ดในการช่วยลดระบายความร้อนของท่อทางเดินไอดีของตัวเครื่องยนต์ ซึ่งของเดิมๆ ที่ติดมากับเครื่องมักจะเป็นพลาสติก ที่ระบายและทนความร้อนได้ไม่ค่อยจะมีมากนัก หนทางแก้ไขนั้นก็คือ การเปลี่ยนวัสดุที่ใช้ทำท่อไอดีกันใหม่ มาใช้เป็นแบบท่ออลูมิเนียม หรือวัสุดอื่นๆ ที่ดีกว่าพลาสติกมาใช้ก็ช่วยได้เยอะแล้ว
31. POWER TERMINALS
สำหรับสายไฟใหญ่ที่ส่งกระแสไฟบวกไปให้เครื่องยนต์ใช้งานนั้น ถ้าได้มีการปรับแต่งเครื่องยนต์กันไป หรือทำการติดตั้งอุปกรณ์อิเลคโทรนิค และติดตั้งเครื่องเสียงเข้าไป ตัวสายไฟใหญ่ที่ส่งกระแสไฟบวกนั้น ก็จำเป็นที่จะต้องเปลี่ยนให้มีความเหมาะสมตามกันไปด้วยถึงจะดี
32. BRING BACK THE BLACK
บรรดาอุปกรณ์ต่างภายในห้องเครื่องที่เป็นพลาสติกเมื่อใช้งานกันไปนานๆ ก็มักจะมีสีที่ซีดจางดูเก่าลงไป เราสามารถที่จะทำให้มันกลับมาดูตำเงางามเหมือนใหม่ได้ โดยการทาด้วยน้ำยาขัดรองเท้าสีดำ ทาเสร็จแล้วก็ปล่อยทิ้งให้แห้งรอสัก 1 อาทิตย์ อย่าให้โดนน้ำนะครับแล้วค่อยนำไปใช้
33. BUSHINGS
ระบบช่วงล่างนอกจากชุดโช้คอัพและสปริงแล้ว บรรดาบูชลูกยางต่างๆ ก็เป็นอีกจุดหนึ่งที่ค่อนข้างจะมีความสำคัญอยู่ไม่น้อย ส่วนมากแล้วในหมู่ของรถแรงก็มักจะเปลี่ยนบูชลูกยางมาใช้กันในแบบยูริเทน แทนลูกยางแบบเดิมๆ เนื่องจากว่าจะรองรับกับการใช้งานในแบบโหดๆ ได้ดีกว่า มีความทนทานกว่า และมีอายุการใช้งานยาวนานอีกด้วย
34. REDLINE SHOCK-PROOF GEAR OIL
น้ำมันเกียร์ก็เป็นส่วนสำคัญที่ช่วยให้ระบบขับเคลื่อนทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ เท่าที่บรรดา Tuner ทั้งหลายได้ทดลองใช้กันนั้น น้ำมันเกียร์ของ REDLINE รุ่น SHOCK-PROOF ถือว่ามีคุณสมบัติที่ดีทีเดียวนะครับ ช่วยลดการสึกหรอและการเสียดสีกันของชุดเกียร์ในการในงานแบบโหดๆ ได้เป็นอย่างดี
35. ONE-DRILL DRILL SET
ในการปรับแต่งเครื่องยนต์นั้น ในบางครั้งเราต้องมีการเจาะหรือขยายขนาดของช่องหรือรูท่อทางเดินต่างๆ ในส่วนของเสื้อสูบและฝาสูบ เพื่อให้เกิดความแน่นอนว่าขนาดที่เจาะหรือขนาดเพิ่มนั้นมีขนาดที่ได้มาตรฐานสามารถที่จะกะเกณฑ์ได้ ก็ควรจะเลือกใช้หัวเจาะที่มีตัวเลขบอกขนาดของรูที่เจาะกันไว้ด้วย
14:51 | เพิ่มข้อคิดเห็น | ลิงก์ถาวร | จัดทำบล็อก
* ปัญหาเกียวกับความร้อนสูง ฝาสูบโก่ง และการแก้ไข
ปัญหาเกียวกับความร้อนสูง ฝาสูบโก่ง และการแก้ไข
เอามาแบ่งปันเป็นความรู้ ก๊อปมาอีกที หลายแห่ง จำไม่ได้แล้ว เผื่อใครมีปัญหาจะได้เป็นแนวทาง
ในกรณีที่เข็มวัความร้อนขึ้นสูงกว่าปกติ ให้ตรวจสอบเพิ่มเติม ดังนี้ :
1.ดูระดับน้ำในหม้อน้ำและ หม้อพักน้ำว่าลดลงจากระดับปกติหรือไม่? ถ้าลดลง แสดงว่าน่า
จะเกิดการรั่วซึมในระบบระบายความร้อนที่จุดใดจุดหนึ่ง
2.เข็มความร้อนขึ้นเมื่อใด?
2.1.ถ้าขึ้น เมื่อรถติดและลงเมื่อรถวิ่ง ส่วนใหญ่จะเกิดจากพัดลมไฟฟ้าไม่ทำงาน โดยมี
สาเหตุจาก พัดลมไฟฟ้า,รีเลย์พัดลมไฟฟ้า,เทอร์โมสวิตช์ อย่างใดอย่างหนึ่งหรือทั้ง
หมดเสีย
2.2.ถ้าขึ้น เมื่อรถวิ่ง ส่วนใหญ่จะเกิดจากหม้อน้ำอุดตัน
2.3.ถ้าขึ้นตลอด ทั้งรถติดและรถวิ่ง เกิดได้หลายสาเหตุ เช่น น้ำในระบบไม่เพียงพอ เนื่อง
จากรั่วซึม(check ได้โดยดูว่ามีคราบน้ำรั่วซึมบ้างรึป่าว) , เทอร์โมสตัทหรือวาวล์น้ำ
ไม่ทำงานทำให้ไม่มีน้ำไปหล่อเย็นเครื่อง (check เบื้องต้นโดย ลองแตะที่ท่อยางน้ำ
ที่ต่อจากเครื่องมาที่ด้านบน เทียบกับท่อยางที่ต่อด้านล่างหม้อน้ำ ถ้าท่อยางด้านล่าง
เย็นกว่าท่อยางด้านบนมาก แสดงว่าวาวล์น้ำผิดปกติ) , ปั้มน้ำเสียทำให้น้ำไปวนหล่อ
เย็นเครื่องไม่พอ
2.4.เดี๋ยวขึ้น เดี๋ยวไม่ขึ้น และก็check อุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องทุกอย่างแล้วก็ปกติ ก็อาจเป็น
ไปได้ว่าเกจ์วัดแสดงค่าผิดเพี้ยนไป
วิธีตรวจสอบว่าเกจ์วัดความร้อนผิดปกติหรือไม่ :
ระบบมาตรวัดความร้อนเครื่องยนต์ จะประกอบด้วย
1.ส่วนแสดงผล(เข็มแสดงอุณหภูมิที่หน้าปัดเรือนไมล์) เป็น moving coil ที่ทำงานโดยรับ
แรงดันไฟฟ้า จาก ECT gauge sending unit มาแปลงแสดงเป็นระดับค่าอุณหภูมิโดย
เข็มวัดขึ้นลงตาม scale (check เบื้องต้นโดย :ปิด switch กุญแจมาที่ OFF ,ถอด
ขั้ว ECT gauge sending unit ออก , ต่อขั้วของสาย ECT gauge sending unit ลง
ground กับตัวรถ , บิด switch กุญแจไปที่ on และดูว่าถ้าเข็มวัดความร้อนขึ้น ก็แสดงว่า
ปกติ
ข้อควรระวัง ! ต้อง ปิดswitch กุญแจมาที่ off ก่อนที่เข็มจะขึ้นไปถึงระดับสูงสุดของ scale
2.ส่วนที่วัดอุณหภูมิ (ECT gauge sending unit = engine coolant temperature gauge
sending unit) เป็นตัวต้านทานปรับค่าได้ตามอุณหภูมิ ( variable resistor) โดยค่าความ
ต้านทานปรับแปรผันกับอุณหภูมิ ความต้านทานจะมากที่อุณหภูมิต่ำ และค่าความต้านทาน
จะน้อยลงทเมื่ออุณหภูมิสูงขึ้น (check เบื้องต้นโดย : ถอดขั้ว ECT gauge sending
unit ออก , ใช้ Ohm meter มาวัดที่ตัว ECT gauge sending unit โดยขั้ว + ของ ohm
meterต่อที่ขั้วของตัว ECT gauge sending unit และขั้ว - ของ ohm meter ต่อกับ
เครื่อง (ground) , ดูค่าที่วัดได้ , ติดเครื่องยนต์เดินเบาจนกว่าพัดลมไฟฟ้าจะทำงาน
(วาวล์น้ำเปิด) , ดูค่าที่วัดได้อีกครั้ง , ถ้าค่าที่ วัดได้ตอนติดเครื่องแตกต่างจากตอนไม่ติดเครื่องตามที่ spec ระบุไว้แสดงว่า ECT gauge sending unit ปกติ แต่ถ้าค่าที่วัดได้แตกต่างกันไม่ได้ตาม spec ที่ระบุไว้แสดงว่า ผิดปกติ (เปลี่ยนตัวใหม่)
หมายเหตุ
1.ตำแหน่งของ ECT gauge sending unit จะอยู่ที่เครื่องบริเวณด้านล่างของช่องน้ำออก
จากเครื่องไปยังหม้อน้ำ(ตรงที่ต่อท่อยางตัวบน ไปหม้อน้ำ)
2.บริเวณเดียวกันนี้ จะมี ECT sensor อยู่อีกตัว ข้อสังเกตคือ ECT gauge sending unit
จะมีสายไปต่ออยู่เส้นเดียว ขณะที่ ECT sensor จะมีสายไฟต่ออยู่ 2 เส้นตัว
3.ตัว ECT gauge sending unit จะอยู่ถัด ECT sensor เข้าไปทางด้านท้ายรถ
4.ค่าความต้านทานของ ECT gauge sending unit ตามที่ระบุใน manual
4.1.ที่อุณหภูมิ 56 องศาC = 142 ohm
4.2.ที่อุณหภูมิ 85-100 องศาC = 49-32 ohm
วีธีตรวจสอบว่าฝาสูบโก่งหรือปะเก็นฝาสูบแตก ด้วยตัวเอง เบื้องต้น:
1.เปิดฝาหม้อน้ำและดูว่ามีคราบน้ำมันปนเปื้อนอยู่กับน้ำในหม้อน ้ำหรือไม่?
2.ดึงก้านวัดระดับน้ำมันเครื่อง และดูว่ามีน้ำปนเปื้อนกับน้ำมันเครื่องหรือไม่?
3.เปิดฝาหม้อน้ำไว้ แล้วสตาร์ตรถ และดูว่า ในจังหวะสตาร์ตรถ น้ำในหม้อน้ำกระฉอกขึ้นมารึ
ไม่?
:-ถ้าตรวจสอบทั้ง 3 ข้อแล้วปรากฎว่าคำตอบเป็น ใช่ ทั้งหมด ก็สันนิฐานเบื้องต้นได้ว่าฝา
สูบน่าจะโก่งหรือประเก็นฝาสูบแตก แก้ไขโดยเปิดฝาสูบมาทำการตรวจสอบทั้งที่ฝาสูบ
และปะเก็นโดยละเอียดอีกคั้งโดยช ่างผู้ชำนาญ
:-ถ้าตรวจสอบทั้ง 3 ข้อแล้วปรากฎว่าคำตอบเป็น ไม่ใช่ ก็สันนิษฐานได้ว่าฝาสูบไม่น่าจะ
โก่งหรือประเก็นฝาสูบไม่น่าจะแตก
หมายเหตุ
1.ฝาสูบโดยส่วนใหญ่จะไม่โก่งกันง่ายๆ
2.ฝาสูบจะโก่งก็ต่อเมื่อ รถเกิดความร้อนขึ้นสูงเป็นเวลานานๆ จนเครื่องดับไปเอง หรือ เติม
น้ำลงในหม้อน้ำขณะที่เครื่องยังเย็นตัวไม่พอ
ปล.
1.เรื่องความร้อนที่ผิดปกติเนี่ย อาการพื้นฐานจะคล้ายๆกัน แต่ถ้าไล่ check อาการโดย
ละเอียดแล้วจะพบว่า อาการนั้นๆเกิดจากอุปกรณ์ตัวใด โดยไม่ต้องสุ่มเปลี่ยนอุปกรณ์ไป
เรื่อยๆ
2.เรื่องการเปลี่ยนฝาสูบ อยากให้จัดไว้ท้ายสุด ให้ check จนแน่ใจจิงๆว่า เป็นที่ฝาสูบ แล้ว
จึงค่อยเปลี่ยน
3.ถ้าต้องเปลี่ยนฝาสูบแน่ๆ แนะนำว่าให้เปลี่ยนเป็นของมือสองราคา 3-4 พันบาท ไม่แนะนำ
ให้ไสหรือปาดฝาสูบเดิม
แก้ไขอย่างไรเมื่อเครื่องโอเวอร์ฮีท
อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น ปกติควรอยู่ที่ประมาณ 85-100 องศาเซลเซียส เข็มของมาตรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น ควรอยู่ประมาณกึ่งกลาง กรณีอากาศร้อนจัดหรือการจราจรติดขัด อาจเลยขึ้นไปด้านบนได้บ้าง แต่ถ้าขึ้นไปแตะขีดแดง แสดงว่าเครื่องยนต์ร้อนผิดปกติ
เครื่องยนต์ความร้อนสูงเกิดได้จากหลายสาเหตุ เช่น ฝาปิดหม้อน้ำเสื่อมสภาพ ปิดไม่สนิท เกิดการรั่วในระบบหล่อเย็น ทำให้มีน้ำไม่เพียงพอต่อการระบายความร้อน ปั๊มน้ำเสีย สายพานขับปั๊มน้ำขาด วาล์วน้ำไม่เปิด หรือท่อทางเดินน้ำบี้แบน-อุดตัน ทำให้น้ำไม่หมุนเวียน พัดลมระบายความร้อนไม่ทำงาน หรือทำงานผิดปกติ หรือรังผึ้งหม้อน้ำมีสิ่งสกปรกอุดตัน ทำให้ระบายความร้อนไม่สะดวก
เมื่อสังเกตเห็นมาตรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นขึ้นสูง ควรรีบนำรถยนต์เข้าจอดในที่ปลอดภัย จากนั้นเริ่มดับเครื่องยนต์ และเปิดฝากระโปรงเพื่อระบายความร้อน ไม่ควรใช้น้ำราดบริเวณเครื่องยนต์หรือหม้อน้ำ เพราะอาจทำให้เกิดความเสียหายได้
ถ้ามีไอน้ำพุ่งออกมาจากหม้อน้ำ ไม่ควรเปิดฝาหม้อน้ำ เพราะน้ำร้อนมีแรงดันสูง อาจพุ่งขึ้นมาลวกได้ ควรรอประมาณ 15 นาที เพื่อให้เครื่องยนต์คลายความร้อน การเปิดฝาหม้อน้ำควรใช้ผ้าหนา ๆ หรือใช้ผ้ายางปูพื้นในห้องโดยสารมารองมือ เพื่อป้องกันความร้อน และค่อย ๆ หมุนเพื่อระบายความดันออก
ถ้าตรวจสอบแล้วพบว่าเป็นเพราะน้ำในหม้อน้ำมีระดับต่ำ ก็ให้เติมน้ำเพิ่มเข้าไป หลังจากเครื่องยนต์ดับไปแล้วสักครึ่งชั่วโมง เพื่อให้เครื่องยนต์คลายความร้อนก่อน ไม่ควรรีบเติมน้ำลงไปทันที เพราะโลหะที่ร้อนจัดเมื่อถูกน้ำเย็น จะหดตัวลงอย่างรวดเร็วจนเกิดการแตกร้าวได้
ควรเติมน้ำครั้งละประมาณครึ่งลิตร และเว้นช่วงประมาณ 3-5 นาที เพื่อให้น้ำที่เติมลงไป ค่อย ๆ ดึงความร้อนเข้ามา เพื่อป้องกันประเก็นฝาสูบแตกหรือฝาสูบโก่ง เมื่อเติมน้ำใกล้เต็มแล้ว ควรติดเครื่องยนต์ไว้ด้วย เพื่อให้น้ำมีการหมุนเวียนและหมั่นตรวจสอบมาตรวัดอุณหภูมิ
เมื่อเติมน้ำจนเต็มแล้ว ให้ตรวจสอบรอยรั่วซึมของน้ำตามจุดต่าง ๆ ถ้าไม่มีและอุณหภูมิลดลงอยู่ในระดับปกติก็เดินทางต่อได้ แต่ถ้าเกิดจากระบบระบายความร้อน เช่น พัดลมบกพร่อง ควรแก้ไขก่อน
วิธีการไล่ลม ไล่อากาศ หลังจากเปลี่ยนถ่ายน้ำหล่อเย็นใหม่ (ไม่จำเป็นต้องหลังการติดตั้งแก๊ส แต่การติดตั้งแก๊ส ต้องตัดต่อท่อน้ำหล่อเย็น เข้าหม้อต้ม , สายต้ม)
1. คลายปลั๊ก ถ่ายน้ำทิ้ง มักจะอยู่ด้านล่างสุดของหม้อน้ำ
2. ปิดปลั๊ก ถ่ายน้ำทิ้ง
3. มองหา น๊อต ส่วนมาก จะเป็นประมาณ เบอร์ 12 บริเวณ ที่อยู่ของ วาล์วน้ำ คลายออกเป็นตัวไล่อากาศ
4. เติมน้ำ ให้เต็ม
5. เดินเครื่อง น้ำจะยุบ เติมให้เต็ม
6. ขันน๊อต ข้อ 3 ปิดให้แน่นพอประมาณ ถ้ามี ซิลิโคน ก็ทากันรั่วเสียหน่อย
7. เดินเครื่องสักพัก พอวาล์วน้ำเปิด สังเกตุจากน้ำไหลผ่านจากท่อน้ำบน ลงหม้อน้ำไปท่อน้ำล่าง(ส่วนมากจะเปิดเมื่อน้ำร้อน ประมาณ 80 - 82 องศา C)
8. เติมน้ำเพิ่มให้เต็ม
9. ปิดฝาหม้อน้ำ ตรวจดูยางกันรั่ว ไม่มีรอยฉีกขาด ไม่เป็นสนิม ถ้าไม่ดีเปลี่ยนใหม่
10. เติมน้ำหม้อพักน้ำให้ได้ระดับ เต็ม Full
11. สำหรับคนที่หาน๊อต ข้อ 3 ไม่พบ ให้เปิดฝาหม้อน้ำ ทิ้งไว้ แล้วเดินเครื่องจนเครื่องยนต์ร้อนได้ที่ วาล์วน้ำเปิด คอยเติมน้ำจนเต็ม จนน้ำไม่ยุบพร่องอีกแล้ว จึงค่อยปิดฝาหม้อน้ำ
หวังว่า รายละเอียด เหล่านี้คงพอทำให้ มือใหม่ทุกคน ดูแลน้ำหล่อเย็นให้ทำงานได้อย่างดี
การไล่ลมในระบบน้ำ ช่างได้ไล่ลมในระบบได้ครบสมบูรณ์หรือไม่ วิธีการไล่ลม ทำได้หลายวิธี วิธีที่ง่ายที่สุด ให้ทำดังนี้
- หาขวดน้ำตัดตูด คว่ำขวดที่หม้อน้ำรถ แล้วเติมน้ำให้เต็มถึงตูดขวด
- สตาร์ทรถ แล้วเร่งเครื่องเบา ๆ รถจะค่อย ๆ ดูดน้ำเข้าระบบ แล้วให้เติมน้ำให้เต็มขวดตลอดเวลา
- เร่งเครื่องสูง สลับเบา เติมน้ำให้เต็มขวด และ ใช้มือบีบตามท่อน้ำ บีบปล่อย บีบปล่อย ทำอย่างนี้ไปเรื่อย ๆ และให้สังเกตุที่ขวดน้ำจะมีฟองอากาศลอยขึ้นมาเรื่อย ๆ ทำจนกว่าฟองอากาศจะน้อยที่สุด หรือไม่มีเลย
- เอาขวดน้ำออก เร่งเครื่องขึ้นอีกครั้ง ปล่อยคันเร่งแล้วให้ดูที่หม้อน้ำว่าน้ำพร่องไปหรือเปล่าถ้าพร่องไปก้อให้เติมน้ำเพิ่มอีก แล้วปิดฝาหม้อน้ำ
หรือหากรถมีที่ไล่ลมในระบบน้ำก้อใช้ใส่ไขควงเปิดไล่ลมออก
น้ำมันเข้าหม้อน้ำ
Oil cooler leak
น่าแปลกครับ หากท่านเปิดฝาหม้อน้ำขึ้นมาแล้วพบว่า มีสิ่งแปลกปลอม น้ำสีชมพูขุ่นๆ เข้ามาแทน น้ำสีๆเขียวหรือฟ้าๆของ Coolant ของท่าน
ความเสียหาย
1 หากดูไม่ทัน หรือไม่ได้ดู ท่านต้องพบความเสียหายของเครื่องยนต์จากการเกิด Over heat เนื่องจากการระบายความร้อนทำไม่ได้ และ เกียร์ออโตเสียหายแน่นอน เนื่องจากไม่มีการระบายความร้อนที่มีประสิทธิภาพนั่นเอง
2 คราบน้ำมันปนน้ำ จะไปทั่วในระบบระบายความร้อนภายในเครื่องยนต์ เป็นคราบเหนียวแน่นไม่สามารถล้างทำความสะอาดได้ง่าย เสี่ยงต่อการใช้งานต่อไปในอนาคต
สาเหตุ
1 แสดงว่ามีน้ำมันปนเข้ามาในหม้อน้ำของท่านแน่นอน
2 อาจจะมาจาก Oil cooler รั่ว เลยทำให้น้ำมันเกียร์ออโตที่ไประบายความร้อนในหม้อน้ำรั่วเข้ามาได้
3 น้ำมันเครื่องคงยากหน่อย แต่ก็เป็นไปได้ แต่กรณีนี้สี สรรไม่น่าใช่ เพราะออกสีชมพู ก็น่าจะมาจากแดงของน้ำมันเกียร์ออโตครับ
Oil cooler รั่วได้อย่างไร
1 การสึกกร่อนตามอายุการใช้งาน ยากครับ
2 ใช้สารเคมี มากเกินไปทำให้เกิดการผุกร่อนเร็วกว่าปกติ เช่นการล้างหม้อน้ำโดยไม่ระวัง หรือใช้สารที่มีฤทธิ์เป็นกรดมากเกินไป โดยไม่มีตัวยับยั้งการผุกร่อนอย่างเพียงหรือถูกต้อง
3 Defect หรือมีรอยชำรุดของ oil cooler มาก่อน
การแก้ไข
1 ต้องเปลี่ยนหม้อน้ำและ Oil Cooler ใหม่ครับ ซ่อมคงทำได้ยากและไม่คุ้มค่า
2 ควร Flushing ทั้งเกียร์ออโตและหม้อน้ำ ระบบ Cooling ใหม่ทั้งหมด ไล่เอาน้ำมัน ที่ปนมากับน้ำออกให้หมด ให้มั่นใจว่าหมดจริงๆแล้วจึงใช้งานต่อไปได้
3 ตรวจสอบหาสาเหตุอย่างอื่นว่า มีอะไรที่พอเป็นสาเหตุที่จะทำให้น้ามันเข้ามาได้อีกหรือไม่ เช่น มาจากเครื่องยนต์ได้หรือไม่ และต้องเฝ้าดูอาการ การใช้อีกสักระยะ เพื่อให้แน่ใจว่า ไม่มีการรั่วเข้ามาอีกแน่แล้วจึงจะวางใจได้
ครับ ว่างๆก็เปิดดูหม้อน้ำของท่านบ้างนะครับ สกปรกหรือไม่ ฝาหม้อน้ำยังดีอยู่หรือไม่ หรือว่ามีน้ำมันปนอย่างนี้หรือไม่นะครับ การดูแลรักษาง่ายแบบนี้จะช่วยให้ท่านประหยัดค่าใช้จ่าย แทนที่จะซ่อมแพงๆก็กลายเป็นถูกๆได้นะครับ
14:33 | เพิ่มข้อคิดเห็น | อ่านข้อคิดเห็น (1) | ลิงก์ถาวร | จัดทำบล็อก
* ข้อมูลระบบไอเสียรถยนต์ เฮดเดอร์ หม้อพัก และอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง
ข้อมูลระบบไอเสียรถยนต์ เฮดเดอร์ หม้อพัก และอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง
เฮดเดอร์ ไล่ไอเสีย เพิ่มกำลัง
เฮดเดอร์ เป็นอุปกรณ์หนึ่งในระบบระบายไอเสียที่ได้รับความสนใจในการเพิ่ม กำลังของเครื่องยนต์ แต่จะยุ่งยาก แพง หรือได้กำลังเพิ่มขึ้นมาคุ้มค่าแค่ไหน ? เครื่องยนต์ 4 จังหวะที่ใช้กันในรถยนต์ทั่วไปมีการทำงานต่อเนื่อง ดูด-อั ด-ระเบิด-คาย ในการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงรอบต่อ 1 วัฏจักรการทำงาน คือ ดูด-ลูกสูบเลื่อนลง วาล์วไอดีเปิดเพื่อรับไอดีเข้ามา, อัด-ลูกสูบเลื่อนขึ้น วาล์วไอดี-ไอเสียปิดสนิท เพื่ออัดเตรียมให้มีการจุดระเบิดในจังหวะต่อไป, ระเบิด-จุ ดระเบิดด้วยหัวเทียน (สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน) หรือจุดระเบิดด้วยการฉีดละอองน้ำมันเข้าผสมกับอากาศที่ถูกอัดแน ่นจนร้อนจัด (สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล) แล้วต่อเนื่องถึงจังหวะสุดท้ายที่เกี่ยวข้องกับ -เฮดเดอร์- คือ คาย-ลูกสูบเลื่อนขึ้น วาล์วไอเสียเปิดเพื่อระบายไอเสียออก จากเครื่องยนต์ เและเตรียมรับไอดีในจังหวะดูดต่อไป
การปรับแต่งเครื่องยนต์ให้ได้ผลเต็มที่ ต้องเพิ่มการประจุอากาศและน้ำมันในด้านไอดี ควบคู่กับการระบายไอเสียออกจากเครื่องยนต์ให้เร็วและหมดจดที่สุ ด ถ้าเพิ่มเฉพาะไอดีแต่ไอเสียระบายออกไม่ทันหรือไม่หมด กำลังของเครื่องยนต์ก็เพิ่มขึ้นไม่เต็มที่ แม้เครื่องยนต์ ที่ไม่ได้ปรับแต่งด้านการประจุไอดี แต่ถ้าสามารถเพิ่มการระบายไอเสียให้ดีขึ้นได้ก็จะมีกำลังเพิ่มข ึ้นเล็กน้อย
เสมือนเครื่องยนต์เป็นบ้าน ถ้าเพิ่มเฉพาะประสิทธิภาพการนำน้ำสะอาดเข้าบ้าน โดยไม่เพิ่มประสิทธิภาพการนำน้ำเสียออก น้ำเสียอาจค้างอยู ่และผสมกับน้ำดี หรือมีแรงต้านการดูดน้ำดีเข้าบ้าน และแม้ไม่ได้เพิ่มประสิทธิภาพการนำน้ำดีเข้าบ้าน แต่ถ้าเร ่งให้น้ำเสียออกจากบ้านได้เร็วและหมดจดก็ยังดี
พื้ น ฐ า น ร ะ บ บ ร ะ บ า ย ไ อ เ สี ย
การระบายไอเสียออกจากเครื่องยนต์ใช้การขยายตัวของก๊าซแรงดันสูง และร้อน ที่จะเคลื่อนตัวหาอากาศภายนอกที่เย็นและมีแรงดันต่ำกว่า ร่วมกับการเลื่อนตัวขึ้นของลูกสูบ ผ่านวาล์วไอเสียและพอร์ทไอเสียบนฝาสูบออกนอกเครื่องยนต์
ระบบระบายไอเสียภายนอกเครื่องยนต์ที่ต่ออยู่กับฝาสูบยาวต่อเนื่ องไปถึงปลายท่อด้านท้ายนี้เองที่เกี่ยวข้องกับเฮดเดอร์ แล ะได้รับความสนใจในการเพิ่มกำลังเครื่องยนต์เพราะสะดวก ไม่ต้องยุ่งกับชิ้นส่วนอื่นของเครื่องยนต์
ระบบระบายไอเสียนี้แยกเป็น 4 ส่วน คือ
1. ท่อร่วมไอเสีย - EXHAUST MANIFOLD (หรือภาษาสแลงเรียกว่า เขาควาย) ส่วนที่ติดกับฝาสูบของเครื่องยนต์ก่อนรวบเป็นท่อ เดี่ยว (หรือคู่ในบางรุ่น) เฉพาะส่วนนี้เองที่ -เฮดเดอร์- เข้ามาแทนที่
2. ต่อจากนั้นเป็นท่อไอเสียเดี่ยว (หรือคู่ในบางรุ่น)
3. เข้าหม้อพักเก็บเสียง โดยอาจมีหม้อพักหลายใบ (ในหลายแบบ)
4. ต่อเนื่องไปยังปลายท่อระบายไอเสียออกสู่ภายนอก โดยเครื่องยนต์หัวฉีดรุ่นใหม่มีอุปกรณ์บำบัดไอเสีย-แคตตาไลติก คอนเวอร์เตอร์ ติดหลังท่อร่วมไอเสียก่อนเข้าหม้อพักใบแรก หรืออาจรวมอยู่กับท่อร่วมไอเสียเลย
รถยนต์ทั่วไปมักเลือกใช้ท่อร่วมไอเสียเป็นเหล็กหล่อและสั้น เพราะผลิตจำนวนมากได้สะดวก ขนาดกะทัดรัด และไม่ยุ่งยากเหมือนเฮดเดอร์ที่ต้องนำท่อเหล ็กมาดัดและเชื่อมด้วยกำลังคน โดยยอมให้ไอเสียระบายปั่นป่วนและไม่คล่องนัก ก่อนรวบเข้าส ู่ท่อไอเสีย (หรือแคตตาไลติก คอนเวอร์เตอร์) และใช่ท่อไอเสียช่วงต่อเนื่องไปขนาดไม่ใหญ่นัก พร้อมหม้อพ ักแบบไส้ย้อนที่ชะลอและหมุนไอเสียเพื่อลดเสียงดัง แล้วระบายออกปลายท่อแบบธรรมดา
ก า ร เ พิ่ ม ป ร ะ สิ ท ธิ ภ า พ ร ะ บ บ ร ะ บ า ย ไ อ เ สี ย
ไม่ว่าจะปรับแต่งเครื่องยนต์ด้านการประจุไอดีด้วยหรือไม่ เครื่องยนต์ทั่วไปสามารถเพิ่มประสิทธิภาพการระบายไอเสียได้&nbs p;โดยได้ผลมากบ้างน้อยบ้าง ขึ้นอยู่กับระบบไอเสียเดิมว่าอั้นหรือโล่งแค่ไหน และชุดใหม่ดีแค่ไหน
การทำให้การระบายไอเสียออกจากเครื่องยนต์เร็วและหมดจดที่สุดย่อ มมีผลดี เพราะถ้าอั้นการไหลออกจะมีแรงดันย้อนกลับ-BACK PRESSURE คอยต้านการเลื่อนขึ้นของลูกสูบ และถ้าระบายไอเสียออกไม่หมด ไอดีที่เข้ามาในจังหวะต่อไปจะผสมกับไอเสีย เมื่อมีการจุดระเบิด การเผาไหม้จะลดความรุนแรงลง กำลังของเครื่องยนต์ก็จะลดลงเพราะไอดีมีออกซิเจนน้อยผู้ผลิตรถย นต์ส่วนใหญ่ไม่สามารถออกแบบและเลือกใช้ระบบท่อไอเสียทั้งชุดให้ มีประสิทธิภาพสูงสุดได้ เพราะติดปัญหาเรื่องต้นทุน ความยุ่งยากในการผลิต และเรื่องเสียงที่อาจดังขึ้นบ้าง
เ ฮ ด เ ด อ ร์ ไ ม่ ใ ช่ ม า แ ท น ทั้ ง ร ะ บ บ
เป็นเพียงท่อร่วมไอเสียแบบพิเศษที่ถูกนำมาทดแทนท่อร่วมไอเสียเด ิม ที่สั้นจนเกิดความปั่นป่วนและระบายไอเสียไม่โล่งมาก ไม่ใช ่มาแทนระบบระบายไอเสียทั้งหมด เพราะยังต้องต่อออกไปยังท่อไอเสีย หม้อพัก และปลายท่อ (หรือแคตตาไลติก คอนเวอร์เตอร์ด้วย)
เฮดเดอร์ผลิตจากท่อเหล็กหรือสเตนเลสดัดขึ้นรูปหลายท่อแล้วเชื่อ มรวบเป็นท่อเดี่ยว (หรือคู่) สำหรับต่อเข้าสู่ท่อไอเสีย (หรือแคตตาไลติก คอนเวอร์เตอร์) โดยมีการจัดระเบียบและปล่อยให้ไอเสียในแต่ละกระบอกสูบไหลออกมาเ ข้าสู่ท่ออิสระไม่เกี่ยวกับกระบอกสูบ เป็นระยะทางยาวกว่าท ่อร่วมไอเสียเดิม เช่น เครื่องยนต์ 4 สูบ เดิมออกจากฝาสูบ 4 ท่อ ยาวแค่ 6 นิ้ว ก็ต้องรวบกันเพื่อเตรียมเข้าสู่ท่อไอเสีย แต่เฮดเดอร์มี 4 ท่ออิสระต่อออกจากฝาสูบ ยาวกว่า 12 นิ้วก่อนรวบ และยังมีการจัดลำดับเพื่อไม่ให้มีความปั่นป่วนของการไหลของไอเส ีย การระบายไอเสียออกจากเครื่องยนต์ในช่วงต้นจึงคล่อง เร็ว และไม่ปั่นป่วน จากเฮดเดอร์ที่เปลี่ยนแทนท่อร่วมไอเสียเดิม
โดยสรุป จุดเด่นของเฮดเดอร์ คือ มีท่อเดี่ยวของแต่ละกระบอกสูบยาวขึ้น และจัดระเบียบการไหลของไอเสียก่อนรวบตามจังหวะการจุดระเบิดของเ ครื่องยนต์เพื่อเข้าสู่ท่อไอเสียเดี่ยว ดีกว่าท่อร่วมไอเสียเดิมแบบสั้นๆ ที่ระบายไม่คล่อง และการไหลของไอเสียมีความปั่นป่วนพอสมคว ร
สู ต ร เ ฮ ด เ ด อ ร์ แ ท้ จ ริ ง
เกี่ยวข้องกับแคมชาฟท์ เพื่อช่วยดูดไอดีด้วย จุดประสงค์ที่แท้จริงของเฮดเดอร์ ไม่ได้มีหน้าที่เพียงช่วยระบายไอเสียเท่านั้น แต่ยังช่วยส ร้างแรงดูดไอดีเข้าสู่กระบอกสูบในจังหวะดูดของเครื่องยนต์ ในจังหวะโอเวอร์แล็ป-OVER LAP คือ จังหวะต่อเนื่องระหว่างคาย-ดูด ลูกสูบเลื่อนขึ้นเกือบสุด วาล์วไอเสียเกือบปิด แต่วาล์วไอดีเริ่มเปิดล่วงหน้าเล็กน้อย
ตามหลักการของคลื่นเสียง ACOUSTIC ที่มีการย้อนกลับเมื่อก๊าซแรงดันสูงหรือเสียงวิ่งไปถึงระยะหนึ่ ง สลับไป-มาจนกว่าแรงดันจะหมดลง (ไม่สามารถมองเห็นได้) เฮดเดอร์ที่มีความยาวแต่ละท่อเหมาะสม จะช่วยให้ไอเสียไหลออกจากเครื่องยนต์ได้เร็วที่สุด เมื่อถ ึงจุดหนึ่งก็จะย้อนกลับมายังเครื่องยนต์และย้อนกลับออกไป
การย้อนกลับไป-มาของไอเสียตามหลัก ACOUSTIC ถ้าเฮดเดอร์มีความยาวเหมาะสม การย้อนกลับมาต้องพอดีกับจังหวะโอเวอร์แลป วาล์วไอดีเริ่ม เปิด วาล์วไอเสียเกือบปิด เข้ามาช่วยดึงไอดีเข้าสู่กระบอกสูบได้เร็วขึ้น และเมื่อย้อนกลับออกไป วาล์วไอเสียก็ปิดสนิทพอดีและมีแรงดันลดลงแล้ว ไม่สามารถย้อนกลับเข้ามาได้อีก
การควบคุมให้ไอเสียมีการย้อนกลับไป-มาช่วยดูดไอดี ความยาวของท่อเฮดเดอร์ก่อนรวบเข้าท่อเดี่ยวขึ้นอยู่กับจังหวะเว ลาการเปิด-ปิดวาล์วไอดี-ไอเสีย ซึ่งควบคุมด้วยลูกเบี้ยวบนเพลาลูกเบี้ยวหรือแคมชาฟท์ดังนั้นถ้า ต้องการให้เฮดเดอร์ช่วยดูดไอดี ต้องออกแบบเฮดเดอร์ให้มีความยาวของท่อต่างๆ เหมาะสมกับองศาหรือจังหวะการควบคุมการเปิด-ปิดวาล์วของแคมชาฟท์ เครื่องยนต์บล็อกเดียวกัน มีรายละเอียดเหมือนกันทุกอย่าง หากใช้แคมชาฟท์ต่างกันด้วย ก็ต้องใช้เฮดเดอร์ที่มีความยาว ของท่อต่างกัน แต่เนื่องจากมีการคำนวณที่ยุ่งยากมาก รวมทั้งไม่สามารถทราบองศาหรือจังหวะการเปิด-ปิดวาล์วไอดี-ไอเสี ยโดยละเอียดสำหรับเครื่องยนต์แบบมาตรฐานส่วนใหญ่จึงไม่นำมาตีพิ มพ์
เมื่อคำนวณหาความยาวของเฮดเดอร์แล้ว มักมีความยาวมากจนไม่สามารถใส่ลงไปในห้องเครื่องยนต์ทั่วไปได้& nbsp;นอกจากรถแข่งบางแบบที่มีพื้นที่เหลือเฟือ แคมชาฟท์พันธุ์แรงหรือแคมชาฟท์สำหรับรถแข่งที่มีองศาการเปิด-ปิ ดวาล์วนานๆ มักคำนวณออกมาเป็นท่อเฮดเดอร์ที่สั้นกว่า ส่วนแคมชาฟท์สำหรับเครื่องยนต์ทั่วไปซึ่งมีการเปิด-ปิดวาล์วช่ว งสั้นกว่า เมื่อคำนวณความยาวของเฮดเดอร์ออกมาแล้ว มักยาวเหยียดจนไม่สามารถใส่ลงไปได้
เฮดเดอร์ทั่วไปจึงตัดประโยชน์ด้านการช่วยดูดไอดีออกไป เน้นเพียงประสิทธิภาพการช่วยระบายไอเสียออกไปให้เร็ว โล่ง และหมดจดที่สุด โดยไม่เน้นความยาวของท่อต่างๆ ของเฮดเดอร์เพื่อให้เกิดการย้อนกลับไป-มาตามหลัก ACOUSTIC หากแต่เป็นไปตามความเหมาะสมของพื้นที่ในห้องเครื ่องยนต์ เพราะทำเฮดเดอร์ยาวเกินไปก็ใส่ลงไปไม่ได้
สู ต ร ไ ห น ดี
แยกเป็น 2 กรณี คือ ความยาวของเฮดเดอร์ และรูปแบบของเฮดเดอร์ก่อนรวบเป็นท่อเดี่ยว
ความยาวของเฮดเดอร์ ในเมื่อไม่สามารถทำตามความยาวที่แท้จริงและเหมาะสมได้ ขอเพียงมีท่ออิสระของแต่ละกระบอกสูบ ไม่มีการกวนของไอเสีย แต่ละกระบอกสูบก่อนรวบเป็นท่อเดี่ยว ยิ่งยาวได้เท่าไรยิ่งดี แต่อย่างไรก็ยังสั้นเกินไปสำหรับการช่วยดูดไอดีอยู่ดี เลื อกยาวที่สุดย่อมดีกว่า
รูปแบบ หมายถึง รูปแบบของท่อต่างๆ ของเฮดเดอร์ก่อนรวบเป็นท่อเดี่ยว มีผลต่อการไหลลื่นของไอเสีย เช่น เครื่องยนต์แบบ 4 สูบ เฮดเดอร์มี 2 แบบหลัก คือ 4-1 เป็นท่อเดี่ยว 4 ท่อ ออกจากฝาสูบ ฝาสูบละ 1 ท่อ ยาวตลอดจนรวบเป็นท่อเดี่ยวก่อนเข้าสู่ท่อไอเสียหรือแคตตาไลติก คอนเวอร์เตอร์ และ 4-2-1 เป็นท่อเดี่ยว 4 ท่อ ออกจากฝาสูบ ฝาสูบละ 1 ท่อ แล้วรวบเป็น 2 ท่อคล้ายตัววี ก่อนรวบเข้าเป็นท่อเดี่ยวเข้าสู่ท่อไอเสียใ นตำแหน่งจุดที่รวบเป็นท่อเดี่ยวยาวใกล้เคียงกัน โดย 2 ท่อของ 2 สูบที่จะรวบเข้าหากันต้องสลับกันจากจังหวะการจุดระเบิด เช่น เครื่องยนต์มีจังหวะการจุดระเบิดเรียงตามสูบ 1-3-4-2 ก็ต้องรวบสูบ 1 กับ 4 เข้าด้วยกัน และ 3 กับ 2 เข้าด้วยกัน แล้วค่อยเป็นตัววี ต่อเนื่องก่อนรวบเข้าท่อเดี่ยว เช่น เฮดเดอร์แบบ 4-2-1 เป็น 4 ท่อออกจากฝาสูบ ยาว 15 นิ้ว ช่วง 2 ท่อยาว 15 นิ้ว รวมเฮดเดอร์ยาว 30 นิ้ว แบบ 4-1 เป็น 4 ท่อออกจากฝาสูบ ยาว 30 นิ้ว รวมเฮดเดอร์ยาว 30 นิ้วเท่ากัน
สำหรับเครื่องยนต์แบบ 4 สูบ เฮดเดอร์แบบ 4-2-1 ให้อัตราเร่งตีนต้น-ปานกลาง ให้ผลดีและยืดหยุ่นกว่าแบบ 4-1 ที่ดีในช่วงตีนปลายหรือรอบสูงเป็นหลัก เครื่องยนต์แบบ 6 สูบเรียง มีรูปแบบเฮดเดอร์ 2 รูปแบบหลัก คือ 6-2-1 และ 6-1 โดยรูปแบบ 6-2-1 ทำได้สะดวกกว่าในเรื่องของความยาวและพื้นที่ ในขณะที่รูปแบบ 6-1 เกะกะกว่า ส่วนผลที่ได้รับ เฮดเดอร์แบบ 6-2-1 ให้อัตราเร่งตีนต้น-ปานกลาง ให้ผลดีและยืดหยุ่นกว่าแบบ 6-1 ที่ดีในช่วงตีนปลายหรือรอบสูงเป็นหลัก
สำหรับเครื่องยนต์แบบ วี 6 สูบ ซึ่งฝาสูบและพอร์ทไอเสียแยกกันอยู่แล้ว ต้องทำเฮดเดอร์แบบ 3-1 ในฝาสูบแต่ละข้าง รวมเป็น 3-1 + 3-1 แล้วรวบเข้าท่อเดี่ยว 1+1 เป็นหลัก
สำหรับเครื่องยนต์ 4 สูบ และ 6 สูบเรียง เลือกเฮดเดอร์แบบ 4-2-1 และ 6-2-1 เป็นหลัก จะให้อัตราเร่งและความยืดหยุ่นในการใช้งานทั่วไปดีลักษณะของเฮด เดอร์ข้างต้นที่ให้ผลแตกต่างกัน เป็นเพียงพื้นฐานส่วนใหญ่ เพราะแบบใดจะให้ผลต้นจัด ปลายแรง ต้องขึ้นอยู่กับส่วนประกอบอื่นด้วย เช่น เครื่องยนต์ที่ใช้แคมชาฟท์องศาสูง ถึงใส่เฮดเดอร์แบบ 4-2-1 ก็อาจจัดจ้านในรอบสูงเหมือนเดิม หรือเฮดเดอร์แบบ 4-2-1 กับแบบ 4-1 ที่ออกแบบสำหรับเครื่องยนต์เดียวกัน แบบแรกอาจให้ผลดีในรอบสูงกว่าแบบ 4-1 ซึ่งแย้งกับหลักการข้างต้นก็ได้ เพราะยังต้องขึ้นอยู่กับความยาวและขนาดของท่อต่างๆ ของเฮดเดอร์อีกด้วย
ร า ย ล ะ เ อี ย ด อ ย่ า ม อ ง ข้ า ม
ในเมื่อเฮดเดอร์ต้องเน้นเฉพาะการเพิ่มประสิทธิภาพการระบายไอเสี ยเป็นหลัก ความสำคัญจึงไม่ใช่แค่ความยาวหรือขนาดของท่อต่างๆ เท่านั้น แต่ยังมีรายละเอียดอื่นๆ อีกด้วย
ค ว า ม ย า ว
ในเมื่อไม่สามารถทำเฮดเดอร์ให้มีความยาวตามการคำนวณเพื่อให้สาม ารถช่วยดูดไอดีได้ การทำให้ท่อไอเสียแต่ละท่อที่ออกมาจากฝาสูบแต่ละกระบอกสูบมีการ ไหลอย่างอิสระที่สุดก่อนรวมกันย่อมมีผลดี
ข น า ด ข อ ง แ ต่ ล ะ ท่ อ
ท่อที่ต่อออกมาจากฝาสูบต้องมีขนาดเท่าพอร์ทไอเสียหรือใหญ่กว่าเ ล็กน้อย ห้ามเล็กกว่า เพราะไอเสียจะสะดุดหรืออั้นการไหล และหากเป็นเฮดเดอร์แบบ 4-2-1 หรือ 6-2-1 ช่วง 2 ท่อก่อนรวบเข้าท่อเดี่ยว ต้องมีขนาดใหญ่กว่าท่อที่ต่อออกมาจากฝาสูบประมาณ 1-3 หุน (3-9 มิลลิเมตร) เพราะต้องรองรับไอเสีย 2-3 สูบต่อ 1 ท่อ ก่อนรวบเข้าท่อเดี่ยวตามขนาดที่เหมาะสมตามความจุกระบอกสูบ (ซีซี) ของเครื่องยนต์
ก า ร ดั ด ท่ อ
เฮดเดอร์ทุกแบบต้องมีการดัดท่อโลหะเข้ารูปก่อนนำมาเชื่อมกัน การดัดต้องไม่มีรอยคอดหรือย่น ซึ่งเครื่องมือสำหรับดัดท่อโลหะในไทยแบบไม่มีรอยคอดหรือย่นมีไม ่มากนัก เพราะมีราคาแพง ถ้าท่อมีรอยคอดเส้นผ่าศูนย์กลางภายในท่อจะมีพื้นที่ลดลง ทำให้การไหลของไอเสียไม่สะดวก และเกิดความปั่นป่วน
ช่างเฮดเดอร์ในไทยบางรายให้ความสนใจกับรอยคอดหรือย่นนี้ แต่ยังขาดเครื่องมือดัดคุณภาพสูง จึงดัดแปลงใช้วิธีปิดท่อด้านหนึ่งแล้วอัดทรายเข้าไป ปิดท่ออีกด้านแล้วนำไปดัด หลังจากนั้นจึงตัดหัว-ท้ายเอาทรายออกก่อนนำท่อไปใช้ ซึ่งให้ผลดีพอสมควร ท่อไม่คอด ไม่ย่น โดยเรียกวิธีดัดแบบนี้เป็นภาษาสแลงว่า -ดัดทราย-
ร อ ย เ ชื่ อ ม
การทำเฮดเดอร์ต้องมีการเชื่อมหลายจุด ต้องหลีกเลี่ยงรอยเชื่อมที่ทำให้มีการสะดุดของการไหลของไอเสียต ั้งแต่หน้าแปลนที่เฮดเดอร์ประกบกับฝาสูบของเครื่องยนต์ และท่อต่างๆ ที่มีการเชื่อม ต้องตรวจสอบให้ดี เพราะปัญหานี้เกิดขึ้นมาก แต่มักถูกมองข้าม
ท่ อ ช่ ว ง เ ดี่ ย ว
ต่อเนื่องจากท่อร่วมไอเสียหรือเฮดเดอร์ ก่อนระบายออกทางด้านท้ายรถยนต์ ต้องคั่นด้วยหม้อพักอีก 1-3 ใบที่ติดอยู่กับท่อไอเสียช่วงเดี่ยวหรือคู่ สำหรับเครื่อง ยนต์ความจุสูงๆ บางรุ่นด้วย
ผู้ผลิตรถยนต์มักเลือกใช้ท่อไอเสียช่วงเดี่ยวขนาดไม่ใหญ่นัก เพราะต้นทุนต่ำและอยากรักษาอัตราการไหลของไอเสีย ท่อเดี่ย วที่ใหญ่มากจะโล่งเกินไปทำให้ไอเสียไหลออกช้า เช่นเดียวกับการเป่าลมออกไปด้วยหลอดกาแฟหรือท่อประปาขนาด 1 นิ้ว อย่างหลังย่อมโล่งเกินไปจึงระบายได้แย่กว่า แต่ถ้าเป่าลมออกทางหลอดยาคูลท์ขนาดจิ๋วย่อมแย่หนักกว่า เพราะระบายไม่ทัน
โดยทั่วไปสามารถเพิ่มขนาดท่อช่วงนี้ได้ประมาณ 1-3 หุน (3-9 มิลลิเมตร) โดยไม่ทำให้โล่งเกินไป ให้ผลดีขึ้นในรอบเครื่องยนต์ปานกลางขึ้นไป แต่ยังคงอัตราก ารไหลของไอเสียช่วงรอบต่ำได้เป็นปกติ ทั้งนี้ต้องขึ้นอยู่กับการตกแต่งส่วนอื่นของเครื่องยนต์ด้วย&nb sp;ถ้ามีการเพิ่มประสิทธิภาพการประจุไอดีด้วยเทอร์โบ ขยายพอร์ท-วาล์ว ก็ต้องเพิ่มขนาดท่อมากกว่าเครื่องยนต์เดิมๆ เสมือนมีน้ำดี เข้าบ้านมากขึ้น ก็ต้องขยายท่อน้ำทิ้งตามไปด้วย
ห ม้ อ พั ก
ทำหน้าที่หลักในการลดเสียงดัง มี 2 แบบหลัก คือ ไส้ย้อนและไส้ตรง
ห ม้ อ พั ก ไ ส้ ย้ อ น
นิยมใช้สำหรับรถยนต์ทั่วไป มีการชะลอการไหลของไอเสียด้วยห้องที่แบ่งอยู่ในหม้อพัก โดยให้ไอเสียวนเวียนไปมาไม่ใช่ไหลออกตรงๆ แม้มีการอั้นการ ไหลบ้าง แต่สามารถลดเสียงของการระบายไอเสียได้มาก
ห ม้ อ พั ก ไ ส้ ต ร ง
ระบายไอเสียลื่นโล่งเพราะท่อภายในตรงตลอด เจาะรูโดยรอบแล้วอัดใยแก้วไว้รอบนอกเพื่อลดเสียง แต่ก็ยังเก็บเสียงได้ไม่ดีนัก นิยมใช้สำหรับเครื่องยนต์เท อร์โบที่เน้นการระบายไอเสียคล่อง และมีเทอร์โบช่วยลดแรงดันของไอเสียแล้วระดับหนึ่ง เสียงจึงไม่ดังมาก
ในรถยนต์ทั่วไปไม่นิยมใช้ เพราะเสียงดังและมีอายุการเก็บเสียงที่ดีสั้น เมื่อผ่านการใช้งานไประยะหนึ่ง ใยแก้วที่ถูกความร้อนนานๆ จะค่อยๆ ปลิวผ่านรูเล็กๆ รอบไส้กลาง การเก็บเสียงจะลดลง
รถยนต์บางรุ่นใช้หม้อพักไส้ตรงผสมกับไส้ย้อนเพื่อไม่ให้ไอเสียอ ั้นเกินไป แต่บางรุ่นใช้เฉพาะหม้อพักไส้ย้อนล้วนๆ เพราะเน้นความเงียบของไอเสียเสียงที่เกิดจากการระบายไอเสียจะดั งหรือไม่ ส่วนใหญ่อยู่ที่หม้อพักไม่ใช่อยู่ที่ตัวเฮดเดอร์หรือท่อเดี่ยวท ี่มีผลบ้างเท่านั้น
อย่างไรก็ตาม เมื่อเปรียบเทียบประสิทธิภาพการเก็บเสียงระหว่างหม้อพักแบบไส้ย ้อนกับแบบไส้ตรงในขนาดเท่ากันและคุณภาพดีทั้งคู่ หม้อพักแ บบไส้ตรงจะมีเสียงดังกว่ามากบ้าง น้อยบ้าง และจะดังเพิ่มขึ้นเมื่อใยแก้วกรอบและปลิวออกไป
แ ค ต ต า ไ ล ติ ก ค อ น เ ว อ ร์ เ ต อ ร์
เป็นอีกหนึ่งอุปกรณ์ในระบบระบายไอเสียของเครื่องยนต์หัวฉีดยุคใ หม่ มีจุดประสงค์หลักในการช่วยลดมลพิษในไอเสียก่อนไหลเข้าสู่หม้อพั กใบแรก โดยอาจติดตั้งรวมกับท่อร่วมไอเสียหรือแยกออกมา มักเรียกกันว่า -ตัวกรองไอเสีย- ทั้งที่น่าจะเรียกว่า อุปกรณ์บำบัดไอเสีย เพราะไม่ได้ทำงานด้วยการกรองไว้ แต่ใช้ปฏิกริยาทางเคมีสลับการยึดเหนี่ยวของโมเลกุล เมื่อไ อเสียไหลผ่านรังผึ้งที่เคลือบสารพิเศษไว้ จะเปลี่ยนไฮโดรคาร์บอน, คาร์บอนมอนออกไซด์ และไนโตรเจนออกไซด์ที่เป็นพิษให้กลายเป็นไอน้ำ, คาร์บอนไดออกไซด์ และไนโตรเจน ที่ไม่เป็นพิษต่อสิ่งแวดล้อม
อุปกรณ์บำบัดไอเสียมีจุดด้อยที่ค้างคาใจคนส่วนใหญ่ว่า เป็นตัวอั้นการไหลของไอเสีย ทำให้เครื่องยนต์มีกำลังลดลง และเมื่อหมดสภาพต้องเปลี่ยนต ัวใหม่ในราคาหลายพันบาท จึงอาจถูกตัดออกทั้งที่ยังไม่หมดสภาพ โดยไม่ห่วงใยมลพิษในอากาศที่จะเพิ่มขึ้น
ในความเป็นจริง อุปกรณ์บำบัดไอเสียอาจมีผลอั้นไอเสียบ้าง แต่ก็น้อยมากและผู้ผลิตก็พยายามลดปัญหานี้ลง กระทั่งปัจจุบันแทบไม่ทำให้เครื่องยนต์มีกำลังลดลงเลย ทั้งยังพยายามเพิ่มอายุการใช้งานจนเกิน 100,000-200,000 กิโลเมตร และมีราคาลดลงเรื่อยๆ (หากราชการยกเว้นภาษีเพราะห่วงใยสิ่ งแวดล้อม)
ดังนั้น การถอดอุปกรณ์บำบัดไอเสียออกเพื่อหวังผลเรื่องกำลังของเครื่องย นต์จึงไม่ควรกระทำ เพราะมีกำลังเพิ่มขึ้นน้อย แต่เพิ่มมลพิษในอากาศมาก แม้หมดอายุแล้วก็ไม่ควรถอดออกเพื่อต่อท่อตรง
อุปกรณ์บำบัดไอเสียจะมีอายุการใช้งานสั้นลงจากปกติ เมื่อเครื่องยนต์ทำงานผิดปกติ เช่น มีส่วนผสมไอดีหนา-บางเกินไป หรือมีการเติมน้ำมันเบนซินซูเ ปอร์ (แม้ในปัจจุบันไม่มีสารตะกั่ว) จะทำให้อุปกรณ์บำบัดไอเสียมีอายุการใช้งานสั้นลง แต่ก็ยังมีสารเคลือบบ่าวาล์วซึ่งจะกลายเป็นเถ้าเกาะ โดยทั่วไปแล้วรถยนต์ที่มีอุปกรณ์บำบัดไอเสียติดตั้งอยู่จะใช้ช่ องเติมน้ำมันเชื้อเพลิงขนาดเล็ก
ไม่สามารถเสียบหัวจ่ายเบนซินซูเปอร์ที่มีขนาดใหญ่กว่าได้
อาการของอุปกรณ์บำบัดไอเสียหมดอายุ เครื่องยนต์จะมีกำลังต่ำลงคล้ายกับอาการของท่อไอเสียตันหรือระบ ายไม่ทัน จึงต้องตรวจสอบอย่างละเอียดว่าเครื่องยนต์ยังทำง านปกติหรือไม่
ป ล า ย ท่ อ
มีผลต่อกำลังของเครื่องยนต์น้อยมาก ขอเพียงไม่อั้นหรือไม่เกิดการหมุนวนปั่นป่วนก็พอแล้ว ความสวยงามเป็นที่มาของปลายท่อหลากหลายแบบ การเปลี่ยนแค่ปลายท่อ หวังผลเรื่องการเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์แทบไม่ได้
ท่ อ อ่ อ น
เป็นท่อพิเศษที่สามารถขยับตัวได้เล็กน้อย ติดตั้งในช่วงท่อเดี่ยวหลังท่อร่วมไอเสียหรือเฮดเดอร์ใกล้กับเค รื่องยนต์ ทำหน้าที่ให้ท่อไอเสียสามารถขยับตัวได้เกือบอิส ระจากการขยับตัวของเครื่องยนต์ (โดยเฉพาะแบบขับเคลื่อนล้อหน้า) ป้องกันการแตกร้าวของท่อไอเสีย ป้องกันนอตต่างๆ คลายหรือถอน
ท่ออ่อน ภายนอกมีลักษณะเป็นโลหะสานไขว้สลับไปมา ภายในเป็นโลหะบางย่นเป็นวง ความยาวประมาณ 3-12 นิ้ว จำเป็นต้องใส่ และควรมีท่อภายในขนาดไม่เล็กเกินไป เมื่อรั่วต้องเปลี่ยนในราคา 1,000-3,000 บาท
เ ฮ ด เ ด อ ร์ ใ น - น อ ก ป ร ะ เ ท ศ
ไม่สามารถสรุปได้ทันทีว่าเฮดเดอร์ของนอกจะดีกว่าเสมอไป เพราะต้องขึ้นอยู่กับรายละเอียด คือ ความยาว ขนาด รอยคอด-ย่น รอยเชื่อม ฯลฯ
โดยทั่วไป เฮดเดอร์ของนอกแบบมาตรฐานจะมีการทดสอบโดยติดตั้งเข้ากับเครื่อง ยนต์แล้วทดสอบบนเครื่องวัดแรงม้า (ไดนาโมมิเตอร์) กำลังของเครื่องยนต์สามารถระบุออกมาชัดเจ นเป็นหน่วยแรงม้า-แรงบิด ต่างจากเฮดเดอร์ของในประเทศที่ใช้ความรู้สึก
ในการขับเป็นตัววัดอย่างไร้มาตรฐาน
ก า ร เ ป ลี่ ย น ท่ อ ไ อ เ สี ย เ พื่ อ ค ว า ม แ ร ง
การเปลี่ยนเฉพาะเฮดเดอร์ เป็นการทดแทนเพียงท่อร่วมไอเสียเดิมในส่วนที่ติดกับเครื่องยนต์ เท่านั้น ผลดีที่ได้รับจะมากขึ้นอีกเมื่อเปลี่ยนท่อเดี่ยวและหม้อพักประส ิทธิภาพสูงด้วย
ต้องแยกเป็นส่วนๆ ไปถึงผลที่จะได้รับ โดยเฮดเดอร์เป็นอุปกรณ์ที่ให้ผลมากที่สุด และไม่สามารถสรุปได้ชัดเจนว่า แต่ละอุปกรณ์จะให้กำลังของเ ครื่องยนต์เพิ่มขึ้นกี่เปอร์เซ็นต์ เพราะนอกจากประสิทธิภาพของอุปกรณ์ใหม่แล้ว ยังเกี่ยวข้องกับอุปกรณ์เดิม เช่น เดิมท่อไอเสียทั้งชุดอั้นมาก เมื่อเปลี่ยนเข้าไปย่อมทำให้เครื่องยนต์มีกำลังเพิ่มขึ้นมากกว่ าท่อไอเสียทั้งชุดที่มีประสิทธิภาพเกือบสุดยอดอยู่แล้ว
โดยทั่วไปสามารถประมาณกำลังของเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้นได้ดังนี ้ เฮดเดอร์ 2-5% ท่อเดี่ยวขยายขนาด 1-3% หม้อพักไส้ตรง 2-3% โดยรวมแล้วส่วนใหญ่จะอยู่ที่ประมาณ 5% สำหรับการเปลี่ยนท่อไอเสียทั้งชุด ตั้งแต่เฮดเดอร์ ขยายท่อเดี่ยว หม้อพักไส้ตรง และไม่เกิน 8-10%
ผ ล เ สีย ที่ ร่ำ ลื อ
ไม่ว่าเครื่องยนต์จะถูกปรับแต่งเพิ่มไอดีหรือส่วนอื่นหรือไม่ก็ ตาม การเพิ่มประสิทธิภาพการระบายไอเสียล้วนมีผลดีโดยไม่มีผลเสีย&nb sp;ถ้าไม่โล่งหรือเสียงดังจนเกินไป
เสมือนเครื่องยนต์เป็นบ้าน ไม่ว่าจะมีน้ำดีไหลเข้าบ้านมากเท่าไรก็ตาม แต่ถ้าทำให้น้ำเสียไหลออกได้เร็ว มาก และหมดจดที่สุด ย่อมมีผลดี โดยไม่ทำให้เครื่องยนต์สึกหรอเร็วหรือสิ้นเปลืองเพิ่มขึ้นเลย
ผลเสียโดยส่วนใหญ่หลังจากเปลี่ยนเฮดเดอร์พร้อมท่อไอเสียชุดใหม่ แล้วสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นหรือมีผลเสียอื่น มักมี สาเหตุมาจากการกดคันเร่งหนักหน่วงและถี่ขึ้น เพราะถ้าไม่รักความแรงแล้วจะเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์ไปทำไม&nb sp;ดังนั้นไม่ต้องกังวล ถ้าจะเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์ด้วยการระบายไอเสียที่ดีขึ้น
ฉ น ว น ค ว า ม ร้ อ น
ไอเสียเป็นก๊าซร้อนที่มีการขยายตัวและมีแรงดันสูง มีหลักการทางฟิสิกส์ คือ ต้องพยายามไหลออกไปหาอากาศภายนอกที่เย็นและมีแรงดันต่ำกว่า&nbs p;การเพิ่มขนาดหรือความโล่งของท่อต่างๆ ไม่ได้ทำให้ไอเสียไหลได้เร็วขึ้นเพียงวิธีเดียว การรักษาความร้อนของไอเสียก่อนระบายออกหรือคลายแรงดัน ก็ทำให้ไอเสียไหลออกได้เร็วขึ้นด้วย
โดยมีหลักการพื้นฐาน คือ ห่อหุ้มท่อร่วมไอเสีย เฮดเดอร์ และท่อไอเสียช่วงเดี่ยวด้วยฉนวนวัสดุพิเศษ โดยส่วนใหญ่ผลิตเป็นใยสังเคราะห์ยืดหยุ่นได้คล้ายแถบผ้า กว้าง 1-2 นิ้ว พันตามท่อไอเสียจุดต่างๆ เพื่อไม่ให้ความร้อนระบายออก ทั้งยังป้องกันไม่ให้อุปกรณ์ อื่นโดนความร้อนอีกด้วย แล้วรัดหัว-ท้ายด้วยเข็มขัดโลหะหรือลวดโลหะ ราคาไม่แพง เมตรละ 1,500-3,000 บาท โดยฉนวนนี้เป็นเพียงอุปกรณ์เสริม ให้ผลดีแต่ก็ไม่มากนัก วัดออกมาคงไม่เกิน 1-3% แต่ก็ไม่แพงและไม่มีผลเสีย ส่วนใหญ่นิยมนำไปพันหุ้มตัวเฮดเดอร์
ควรเลือกชนิดที่สามารถควบคุมความร้อนได้ดีและทนทาน เพราะบางรุ่นเสื่อมสภาพเร็วมาก และอาจไหม้เมื่อร้อนจัด
14:29 | เพิ่มข้อคิดเห็น | ลิงก์ถาวร | จัดทำบล็อก
* ความรู้เรื่องสีพ่นรถยนต์
ความรู้เรื่องสีพ่นรถยนต์
ความรู้เบื้องต้นเกี่ยวกับสีพ่นซ่อมรถยนต์
ประเภทของสีพ่นรถยนต์
โดยทั่วไปเราแบ่งสีพ่นรถยนต์ออกเป็น 3 ประเภท ได้แก่
1. สี 1K :
คือสีระบบ 1 องค์ประกอบ (1 Komponent) คือประกอบด้วยส่วนของตัวสีเพียงอย่างเดียว ในการใช้งานอาจนำมาผสมกับตัวทำละลาย เช่นทินเนอร์เพื่อให้สะดวกต่อการใช้งานมากขึ้น แต่ตัวทำละลายที่นำมาผสมนี้ จะไม่นับเป็นองค์ประกอบ เนื่องจากตัวทำละลายจะระเหยตัวออกไปจนหมดหลังการใช้งาน เหลือเพียงฟิล์มสีที่แห้งตัวแล้วเท่านั้น
โดยทั่วไปแล้ว เราจะเข้าใจว่าสี 1K หมายถึง "สีแห้งเร็ว" ซึ่งไม่ถูกต้องนัก เนื่องจากสี 1K มีด้วยกันหลายชนิด ได้แก่
สี 1K ซินเทติกอีนาเมล หรือสีน้ำมัน เป็นสี 1K แบบแห้งตัวช้า ซึ่งแห้งตัวโดยการทำปฏิกิริยากับออกซิเจนในอากาศ (Oxidation)
สี 1K ไนโตรเซลลูโลส เป็นสี 1K แบบแห้งตัวเร็ว ซึ่งแห้งตัวโดยการระเหยตัวของตัวทำละลาย เช่นทินเนอร์ (Physical Drying)
สี 1K อะคริลิค เป็นสี 1K แบบแห้งตัวเร็ว ซึ่งแห้งตัวโดยการระเหยตัวของตัวทำละลาย เช่นทินเนอร์ (Physical Drying)
2. สี OEM :
คือสีที่ใช้ในโรงงานประกอบรถยนต์ สีชนิดนี้มีเพียงองค์ประกอบเดียว ในการใช้งานอาจนำมาผสมกับตัวทำละลายเพื่อให้สะดวกต่อการใช้งานมากขึ้น สีชนิดนี้จะแห้งตัวโดยการการอบที่อุณหภูมิสูงประมาณ 120-160 oC จึงเรียกอีกชื่อหนึ่งว่า "สีอบ" (High Bake Paint) หลังจากสีแห้งตัวแล้ว จะมีฟิล์มสีที่มีคุณภาพดีมาก ความแข็งแรงของชั้นฟิล์มสีสูง มีความทนทานต่อตัวทำละลายเช่นทินเนอร์ หรือน้ำมันเบนซิน / ดีเซลได้ดีมาก และทนทานต่อสารเคมีต่างๆ เช่นน้ำมันเบรกได้ดี นอกจากนี้ยังมีการยึดเกาะที่ดีเยี่ยม ให้ความเงาที่ดี มีเนื้อสีมาก รวมทั้งสามารถทนทานต่อแสงแดดได้ดี จึงไม่ซีดจางง่าย มีความคงทนสูงและคงสภาพเดิมได้นานมาก
3. สี 2K :
คือสีระบบ 2 องค์ประกอบ (2 Komponent) คือประกอบด้วยส่วนของตัวสี ซึ่งคือองค์ประกอบที่ 1 และตัวเร่งปฏิกิริยา (Hardener หรือ Activator) ซึ่งคือองค์ประกอบที่ 2 โดยก่อนใช้งานต้องนำทั้ง 2 องค์ประกอบมาผสมกันตามอัตราส่วน เพื่อให้เกิดการทำปฏิกิริยาทางเคมี ซึ่งจะทำให้สีเกิดการแห้งตัว (Chemical Drying)
สี 2K ที่ใช้ในงานสีรถยนต์ จะมี 2 ชนิดหลักด้วยกัน คือสี 2K แบบ "อีพ็อกซี่" และสี 2K แบบ "โพลียูรีเทน" (หรือผสมกับอะครีลิค) สำหรับตัวเร่งปฏิกิริยาที่ใช้ จะเป็นสารประเภท ไอโซไซยาเนท (Isocyanate) ซึ่งจะทำให้สีเกิดการแห้งตัวภายหลังผสมตามอัตราส่วนที่บริษัทผู้ผลิตกำหนด สี 2K หลังจากแห้งตัวแล้ว จะมีคุณสมบัติในด้านความแข็งแรงของชั้นฟิล์มสีสูง มีความทนทานต่อตัวทำละลายเช่นทินเนอร์ หรือน้ำมันเบนซิน / ดีเซลได้ดีมาก และทนทานต่อสารเคมีต่างๆ เช่นน้ำมันเบรกได้ดี นอกจากนี้ยังมีการยึดเกาะที่ดีเยี่ยม ให้ความเงางามสูง มีเนื้อสีมาก รวมทั้งสามารถทนทานต่อแสงแดดได้ดี จึงไม่ซีดจางง่าย มีความคงทนสูงและคงสภาพเดิมได้นานมาก กล่าวคือมีคุณสมบัติที่เทียบเคียงได้กับสี OEM
>>>> โดยทั่วไป เราจะเรียกสี 2K ว่า "สีแห้งช้า" ซึ่งก็ไม่ถูกต้องทั้งหมด เนื่องจากสี 2K ในปัจจุบันนี้ ได้ถูกพัฒนาให้สามารถแห้งตัวได้เร็วขึ้นมาก โดยที่คุณสมบัติยังดีเหมือนเดิม !!! <<<<
สำหรับการพ่นซ่อมสีรถยนต์ในอู่ หรือศูนย์ซ่อมสีทั่วไปนั้น จะเลือกใช้สีได้แค่ 2 แบบ คือสี 1K หรือสี 2K เท่านั้น ไม่สามารถนำสี OEM มาใช้ได้ เนื่องจากสี OEM จะต้องอบที่อุณหภูมิสูงมาก ซึ่งอู่หรือศูนย์ไม่สามารถทำได้ ในปัจจุบันนี้อู่หรือศูนย์ซ่อมสีชั้นนำจะหันมาใช้สีระบบ 2K เนื่องจากมีคุณภาพโดยรวมที่ดีกว่าสี 1K มาก
เหตุผลที่ทำให้สี 2K มีคุณสมบัติดีกว่าสี 1 K
การแห้งตัวของสีถือว่าเป็นส่วนสำคัญที่ส่งผลถึงคุณภาพโดยรวมของสี ซึ่งการแห้งตัวที่เกิดจากการทำปฏิกิริยาระหว่างองค์ประกอบ 2 ส่วน ซึ่งส่วนหนึ่งอยู่ในเรซิ่น (RESIN) ของสี และอีกส่วนอยู่ในตัวเร่งหรือฮาร์ดเดนเนอร์ (HARDENER) นั้น ถือว่าเป็นการแห้งตัวที่ทำให้ได้ฟิล์มที่แห้งสมบูรณ์ ฟิล์มสีจึงค่อนข้างแข็งแกร่งและมีคุณสมบัติในด้านอื่นๆ ดีมาก ดังนี้
1. Durability ความทนทาน รถยนต์ที่ซ่อมสีโดยใช้ระบบสี 2K จะคงสภาพเดิมและมีระยะเวลาคงสภาพเดิมได้ไม่ต่ำกว่า 5 ปี
2. Weather resistance ความคงทนต่อสภาพดินฟ้าอากาศ
3. Chemical resistance สามารถทนทานต่อสารเคมีต่างๆ ได้ดี เช่น ทินเนอร์ น้ำมันเบรก
4. Color retention สามารถคงสภาพสีเดิม ไม่ซีดจางจากเดิมง่าย
5. Gloss มีความเงางามสูง
6. ให้คุณสมบัติเหมือนสีรถที่ออกจากโรงงานประกอบรถยนต์ O.E.M ( Original Equipment Manufacturing
คุณสมบัติที่กล่าวมาในเบื้องต้นนั้น ขึ้นอยู่กับกระบวนการทำงานที่ถูกต้องตามที่บริษัทผู้ผลิตสีเป็นผู้กำหนดและ อู่รถที่จะใช้งานระบบสี 2K ควรจะเป็นอู่ที่มีมาตรฐาน และมีอุปกรณ์ในการทำงานที่ทันสมัยเหมาะที่จะใช้สี 2K เช่น ห้องพ่นสี ระบบถังปั้มลม กาพ่นสี รวมถึงช่างสีที่มีประสบการณ์ พร้อมทั้งเคยได้รับคำแนะนำและการอบรมจากบริษัทผู้ผลิต
ส่วนประกอบหลักของระบบสี 2K
สี 2K มีส่วนประกอบที่สำคัญอยู่ 2 ส่วน คือ
1. ส่วนที่เป็นเนื้อสี
จะเกิดมาจากส่วนผสมหลัก 4 ส่วน ซึ่งรวมกันเป็นเนื้อเดียวและอยู่ในกระป๋องเดียวกันแล้ว คือ
a. กาวหรือเรซิ่น (RESIN) หรืออาจเรียกว่า BINDER หรือ FILM FORMER ทำหน้าที่เป็นตัวยึดเกาะของส่วนประกอบอื่นๆ ของสี เมื่อสีแห้งแล้ว เรซิ่นจะเกาะตัวเข้าด้วยกันเกิดเป็นเนื้อฟิล์มขึ้น ซึ่งเรซิ่นที่ใช้ในสีประเภทนี้คือ โพลียูรีเทน ที่มีคุณสมบัติเด่นหลายอย่าง เช่น ความเงา ความแข็ง การยึดเกาะ การทนต่อสารเคมี ทนต่อความชื้น เป็นต้น
b. ผงสี (PIGMENT) เป็นสารที่ทำหน้าที่ในการปกปิดพื้นผิว และทำให้เกิดสีสันต่างๆ เช่นดำ แดง เหลือง เขียว หรืออาจใช้กันสนิมได้อีกด้วย แต่ในกรณีที่เป็นเคลียร์ที่ใช้เคลือบเงา จะไม่มีผงสีผสมอยู่
c. ตัวทำละลาย (SOLVENT) ทำหน้าที่ในการช่วยให้ผงสีและเรซิ่น กระจายตัวเข้าเป็นเนื้อเดียวกัน ทั้งยังทำหน้าที่ในการเจือจางหรือปรับความข้นเหลวของสีให้เหมาะสมสำหรับการใช้งาน ด้วย
d. สารปรับแต่ง (ADDITIVE) เป็นส่วนประกอบที่หน้าที่เพิ่มคุณสมบัติหรือลดข้อด้อยบางอย่างของสี เช่น ช่วยให้ฟิล์มเรียบขึ้น ช่วยป้องกันแสงอุลตร้าไวโอเลตจากแสงอาทิตย์ ช่วยป้องกันการแยกตัวของผงสีและเรซิ่น ป้องกันการตกตะกอน เป็นต้น
2. ส่วนที่เป็นตัวเร่งที่ทำให้สีแข็งตัว (Hardener หรือ Activator)
ส่วนนี้จะแยกออกจากส่วนแรกโดยเด็ดขาด เมื่อจะนำสีไปใช้งานจึงค่อยผสมส่วนนี้ลงไป และน้ำยานี้ก็เป็นส่วนที่ขาดไม่ได้ เนื่องจากถ้าไม่ใส่น้ำยานี้เข้าไปในสีและนำสีไปใช้ สีจะไม่แห้งแข็งเป็นฟิล์ม ซึ่งน้ำยานี้ส่วนใหญ่จะมีส่วนผสมของไอโซไซยาเนท (Isocyanate)
สี 2K ที่ดีเป็นอย่างไร ?
จากที่ทราบกันเป็นอย่างดีแล้วว่า สี 2K นั้น มีคุณภาพดีกว่าสี 1K อย่างเทียบกันไม่ติดในหลายๆด้าน จึงเป็นผลให้อู่ซ่อมสีชั้นนำในปัจจุบันนี้ หันมาใช้สี 2K กันแทบทั้งสิ้น แต่อย่างไรก็ตาม สี 2K ในท้องตลาดเองก็มีหลากหลายยี่ห้อ ซึ่งแน่นอนว่าคุณภาพย่อมแตกต่างกันออกไป เราจึงควรทราบว่าสี 2K ที่ดีนั้น แตกต่างจากสี 2K ทั่วๆไปอย่างไร
1. วัตถุดิบที่ใช้ในการผลิต (Raw Materials)
จากที่ทราบแล้วว่า สี 2K มีส่วนประกอบหลักหลายส่วนด้วยกัน ซึ่งในกระบวนการผลิตสี 2K ให้มีคุณภาพดีนั้น ส่วนหนึ่งมาจากการเลือกใช้วัตถุดิบที่มีคุณภาพสูง เช่นการเลือกใช้เรซิ่นที่มีคุณภาพดี ส่งผลให้สี 2K นั้นๆ มีคุณสมบัติในมีความแข็งแรงของชั้นฟิล์มสีที่ดีมาก การยึดเกาะที่ดี ไม่หลุดล่อนง่าย มีความเงางามสูง และทนต่อสารเคมีต่างๆได้ดีเป็นพิเศษ ส่วนการเลือกใช้ผงสีที่มีคุณภาพดี สำหรับสีทับหน้า ก็จะทำให้สี 2K นั้นๆ มีสีสันที่สดสวย สีมีความคงทน ไม่ว่าจะเป็นสีเมทัลลิค (สีที่มีส่วนผสมของบรอนซ์ ซึ่งจะทำให้เกิดการเป็นประกายเมื่อกระทบแสง) หรือสีมุก (สีที่มีส่วนผสมของมุก ซึ่งทำให้เกิดการมองเห็นสีที่เหลือบตามมุมมอง) หรือถ้าเป็นสีรองพื้น การเลือกผงสีที่มีคุณสมบัติในการป้องกันสนิมที่ดี ก็จะทำให้เรามั่นใจได้ว่าจะไม่เกิดสนิมขึ้นในภายหลังอย่างแน่นอน ส่วนสารปรับแต่งก็เป็นอีกตัวหนึ่ง ที่จะช่วยทำให้คุณสมบัติของสีดีขึ้น ถึงแม้ว่าโดยทั่วๆไป สารปรับแต่งจะมีราคาสูงมากก็ตาม การเลือกเติมสารปรับแต่งบางตัวลงไป เช่น Anti-UV จะช่วยปกป้องฟิล์มสีจากรังสียูวีของดวงอาทิตย์ ทำให้สีมีความเงางามและสีสันที่สดสวย ไม่ซีดไม่จางง่ายตลอดอายุการใช้งาน
2. กระบวนการผลิต (Process)
นอกจากการเลือกใช้วัตถุดิบในการผลิตที่มีคุณภาพดีแล้ว กระบวนการผลิตก็เป็นอีกปัจจัยหนึ่ง ที่ส่งผลต่อคุณภาพของผลิตภัณฑ์ กระบวนการผลิตที่ดีนั้น จะหมายถึงการใช้เครื่องจักรและเทคโนโลยีในการผลิตที่ทันสมัย ผู้ปฏิบัติงานที่มีทักษะสูง รวมถึงระบบการควบคุมคุณภาพที่ดี เพื่อให้ได้ผลิตภัณฑ์ที่มีคุณภาพดี และมีความคงที่ของผลิตภัณฑ์
สี 2K ดูปองท์ (DuPont)
เป็นสี 2K ชั้นนำในวงการสีพ่นรถยนต์ จากประเทศสหรัฐ อเมริกา โดยเลือกใช้วัตถุดิบในการผลิตที่ดี ผ่านกระบวนการผลิตที่มีมาตรฐานสูงสุด และการควบคุมคุณภาพในทุกขั้นตอน จึงส่งผลให้สี ดูปองท์ เป็นสีพ่นรถยนต์ที่มีคุณภาพดีเยี่ยม และเป็นที่นิยมอย่างสูง จนส่งผลให้สี ดูปองท์ ได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางจากศูนย์ซ่อมสีชั้นนำทั่วโลก
นอกจากนี้ ดูปองท์ ยังเล็งเห็นถึงความสำคัญของสภาพแวดล้อม เนื่องจากสารระเหยที่เกิดจากกระบวนการพ่นสีนั้น สามารถทำลายชั้นโอโซนในบรรยากาศ ทำให้สภาพบรรยากาศของโลกเกิดการเสียหายได้ ดูปองท์ จึงพยายามพัฒนาผลิตภัณฑ์ให้มีปริมาณสารระเหยต่ำ (Low Emission; LE) และ สีสูตรผสมน้ำ (Waterborne Paint) ซึ่งเป็นสีที่มีปริมาณสารระเหยต่ำมาก จึงช่วยรักษาสภาพแวดล้อมได้เป็นอย่างดี
ประโยชน์/จุดเด่นของสีระบบ 2K DUPONT
สีรองพื้นระบบ 2K (PRIMER/SURFACER)
ให้การยึดเกาะที่ดีเยี่ยม สีจึงติดแน่นกับตัวถังรถและสีที่ทับหน้า ไม่เกิดปัญหาสีพองหรือล่อนได้ง่าย
ให้การกลบรอยที่ดี จึงลดปัญหาเรื่องรอยเส้นกระดาษทราย รวมทั้งรอยตำหนิต่างๆ ของพื้นผิว
ให้การปกปิดพื้นผิวที่ดี จึงช่วยลดจำนวนการพ่นให้น้อยเที่ยวลง
ให้ความหนาแน่นของฟิล์มสูง ทำให้มีการดูดซึมน้อยจึงลดปัญหาเรื่องสีซึม รวมทั้งยังช่วยป้องกัน
การแทรกซึมของน้ำได้ดี จึงช่วยป้องกันสนิมไปในตัว
มีปริมาณสารระเหยต่ำ ลดปริมาณสารระเหยที่จะทำลายสภาพแวดล้อมของโลก
สีทับหน้า / เคลียร์ระบบ 2K (TOPCOAT / CLEAR COAT)
ให้ความทนทานต่อสภาพดินฟ้าอากาศได้ดี จึงมีอายุการใช้งานยาวนาน
ทนต่อรังสียูวีจากแสงแดด จึงไม่เกิดปัญหาฟิล์มสีเสื่อมสภาพได้ง่าย
ให้การยึดเกาะดี จึงไม่เกิดปัญหาเรื่องฟิล์มสีพองหรือหลุดล่อน
มีความเงางามสูงและคงสภาพได้นาน จึงดูใหม่อยู่เสมอ
ทนสารเคมีและตัวทำลายได้ดีมาก จึงไม่เกิดปัญหาแม้ใช้งานสภาพแวดล้อมที่มลภาวะสูง
มีปริมาณสารระเหยต่ำ ลดปริมาณสารระเหยที่จะทำลายสภาพแวดล้อมของโลก
อู่หรือศูนย์ซ่อมสีที่เลือกใช้ผลิตภัณฑ์ของ ดูปองท์ แสดงให้เห็นถึงความใส่ใจในเรื่องคุณภาพของงาน อย่างไรก็ตาม ควรเลือกอู่ที่ใช้ผลิตภัณฑ์ของ ดูปองท์ ครบทุกขั้นตอน ไม่ว่าจะเป็นสีโป๊ว, สีรองพื้น, สีจริง หรือเคลียร์ทับหน้า ซึ่งจะมั่นใจได้ว่า รถที่ท่านรักจะได้รับการปกป้องจากสีที่มีคุณภาพดีเลิศ มีสีสันที่สดสวย และมีความเงางามเทียบเท่ากับรถยนต์ชั้นยอด และแน่นอนว่าคุ้มค่าแก่เงินทุกบาททุกสตางค์ที่ท่านจ่ายออกไป
ขั้นตอนการซ่อมสีและตัวถังอย่างเข้าใจง่ายๆ
1.ล้างทำความสะอาดพี้นผิวที่ต้องการซ่อม
2.เคาะชิ้นงานที่ต้องการซ่อมให้เข้ารูป
3.ขัดกระดาษทรายบนแผลและรอบๆ พร้อมพ่นสีพื้นเกาะเหล็ก จำนวน 1 เที่ยว ในกรณีมีการซ่อมตั้งแต่ชั้นผิวโลหะ หรือ พ่นสีรองพื้น 2K บนพื้นผิวสีเดิมใน
กรณีไม่ถึงผิวโลหะ
4.ทำการโป๊วด้วย สีโป้วเนื้อละเอียด พร้อมทำการแต่งเนื้อสีโป้วให้เรียบเข้ากับผิวชิ้นงาน ด้วยกระดาษทราย
5.พ่นสีรองพื้น2K อีกครั้ง ประมาณ 2 เที่ยว เมื่อแห้งแล้วจึงทำการขัดแต่งเก็บรอยเพื่อให้พื้นผิวเรียบด้วยกระดาษทราย
6.เมื่อแน่ใจว่าสีรองพื้น มีความเรียบเนียน ไร้รูตามด หรือ ไร้รอยต่อระหว่างสีเดิมกับสีรองพื้นแล้ว ก็สามารถพ่นสีจริงได้เลย
7.ขั้นตอนในการซ่อมสีจริง ในกรณีซ่อมแผล ต้องมีการแต่งสีโดยความชำนาญของช่างแต่งสี เพราะรถแต่ละคันผ่านการใช้งานมา หรือแม้กระทั่งรถป้ายแดง
ก็จำเป็นต้องแต่งสีเพื่อให้สีที่ต้องการซ่อมกลมกลืนกับสีเดิมมากที่สุด โดยส่วนใหญ่ทางช่างแต่งสีจะถอดฝาถังน้ำมันตัวรถ มาเป็นตัวอย่างในการแต่งสี
แล้วทำการพ่นสีเทียบกับฝาถังน้ำมันจนกว่า สีที่แต่งจะเหมือนหรือใกล้เคียงมากที่สุด เมื่อแน่ใจแล้ว ก็ทำการพ่นสีจริงได้เลย
8.พ่นสีจริงประมาณ 2-3 เที่ยว (2K) (กระป่องละประมาณ 750 บาท ขึ้นไป) ขึ้นอยู่กับเฉดสี เพราะสีบางเฉดกลบตัวยากเช่น สีมุก หรือ สีโปร่งๆ เพื่อกลบตัว
เท่านั้น โดยไม่จำเป็นต้องพ่นหนา แต่ถ้าเป็นสี 1K แห้งเร็ว (กระป๋องละประมาณ 400-550 บาท)และ สีไนโตรเซลลูโลส หรือ ภาษาช่างเรียกว่าสีเบอร์
ซึ่งบ้านเราจะมีประมาณ 2 ยี่ห้อ คือ ตราพัด ตราผึ้ง ซึ่งจะราคาถูกประมาณกระป๋องละ 300 กว่าบาท ส่วนมากสีประเภทนี้จะนำมาพ่นรถแท็กซี่ หรือพ่นรถ
เต้นท์ย้อมแม้วราคาถูก หรือไม่ก็สำหรับอู่บางอู่ที่โฆษณาว่าพ่นสี 2 K เต็มระบบ ราคาถูก ก็ให้สันนิษฐานได้เลยว่าคงเป็นสีประเภทนี้
9.เมื่อพ่นสีจริงเที่ยวสุดท้ายเรียบร้อยแล้ว ทิ้งช่วงประมาณ 10-15 นาที หลังจากนี้ก็ทำการพ่นเคลียร์แล็กเกอร์ประมาณ 1-2 เที่ยว เป็นอันเสร็จ
10.เมื่อพ่นสีจริงและเคลียร์เรียบร้อยแล้ว ควรทิ้งให้เคลียร์แล็กเกอร์แห้งผิวไม่ต่ำกว่า 3 ชั่วโมง แล้วค่อยทำการขัดเงา (ขั้นตอนการขัดเงา บางครั้งอาจไม่จำ
เป็น หรือ ยิ่งทิ้งไว้ให้นานแล้วค่อยมาขัดจะยิ่งดี จะทำให้ผิวเคลียร์มีความแข็ง เงางามทนทาน)
ปัญหาเกียวกับความร้อนสูง ฝาสูบโก่ง และการแก้ไข
เอามาแบ่งปันเป็นความรู้ ก๊อปมาอีกที หลายแห่ง จำไม่ได้แล้ว เผื่อใครมีปัญหาจะได้เป็นแนวทาง
ในกรณีที่เข็มวัความร้อนขึ้นสูงกว่าปกติ ให้ตรวจสอบเพิ่มเติม ดังนี้ :
1.ดูระดับน้ำในหม้อน้ำและ หม้อพักน้ำว่าลดลงจากระดับปกติหรือไม่? ถ้าลดลง แสดงว่าน่า
จะเกิดการรั่วซึมในระบบระบายความร้อนที่จุดใดจุดหนึ่ง
2.เข็มความร้อนขึ้นเมื่อใด?
2.1.ถ้าขึ้น เมื่อรถติดและลงเมื่อรถวิ่ง ส่วนใหญ่จะเกิดจากพัดลมไฟฟ้าไม่ทำงาน โดยมี
สาเหตุจาก พัดลมไฟฟ้า,รีเลย์พัดลมไฟฟ้า,เทอร์โมสวิตช์ อย่างใดอย่างหนึ่งหรือทั้ง
หมดเสีย
2.2.ถ้าขึ้น เมื่อรถวิ่ง ส่วนใหญ่จะเกิดจากหม้อน้ำอุดตัน
2.3.ถ้าขึ้นตลอด ทั้งรถติดและรถวิ่ง เกิดได้หลายสาเหตุ เช่น น้ำในระบบไม่เพียงพอ เนื่อง
จากรั่วซึม(check ได้โดยดูว่ามีคราบน้ำรั่วซึมบ้างรึป่าว) , เทอร์โมสตัทหรือวาวล์น้ำ
ไม่ทำงานทำให้ไม่มีน้ำไปหล่อเย็นเครื่อง (check เบื้องต้นโดย ลองแตะที่ท่อยางน้ำ
ที่ต่อจากเครื่องมาที่ด้านบน เทียบกับท่อยางที่ต่อด้านล่างหม้อน้ำ ถ้าท่อยางด้านล่าง
เย็นกว่าท่อยางด้านบนมาก แสดงว่าวาวล์น้ำผิดปกติ) , ปั้มน้ำเสียทำให้น้ำไปวนหล่อ
เย็นเครื่องไม่พอ
2.4.เดี๋ยวขึ้น เดี๋ยวไม่ขึ้น และก็check อุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องทุกอย่างแล้วก็ปกติ ก็อาจเป็น
ไปได้ว่าเกจ์วัดแสดงค่าผิดเพี้ยนไป
วิธีตรวจสอบว่าเกจ์วัดความร้อนผิดปกติหรือไม่ :
ระบบมาตรวัดความร้อนเครื่องยนต์ จะประกอบด้วย
1.ส่วนแสดงผล(เข็มแสดงอุณหภูมิที่หน้าปัดเรือนไมล์) เป็น moving coil ที่ทำงานโดยรับ
แรงดันไฟฟ้า จาก ECT gauge sending unit มาแปลงแสดงเป็นระดับค่าอุณหภูมิโดย
เข็มวัดขึ้นลงตาม scale (check เบื้องต้นโดย :ปิด switch กุญแจมาที่ OFF ,ถอด
ขั้ว ECT gauge sending unit ออก , ต่อขั้วของสาย ECT gauge sending unit ลง
ground กับตัวรถ , บิด switch กุญแจไปที่ on และดูว่าถ้าเข็มวัดความร้อนขึ้น ก็แสดงว่า
ปกติ
ข้อควรระวัง ! ต้อง ปิดswitch กุญแจมาที่ off ก่อนที่เข็มจะขึ้นไปถึงระดับสูงสุดของ scale
2.ส่วนที่วัดอุณหภูมิ (ECT gauge sending unit = engine coolant temperature gauge
sending unit) เป็นตัวต้านทานปรับค่าได้ตามอุณหภูมิ ( variable resistor) โดยค่าความ
ต้านทานปรับแปรผันกับอุณหภูมิ ความต้านทานจะมากที่อุณหภูมิต่ำ และค่าความต้านทาน
จะน้อยลงทเมื่ออุณหภูมิสูงขึ้น (check เบื้องต้นโดย : ถอดขั้ว ECT gauge sending
unit ออก , ใช้ Ohm meter มาวัดที่ตัว ECT gauge sending unit โดยขั้ว + ของ ohm
meterต่อที่ขั้วของตัว ECT gauge sending unit และขั้ว - ของ ohm meter ต่อกับ
เครื่อง (ground) , ดูค่าที่วัดได้ , ติดเครื่องยนต์เดินเบาจนกว่าพัดลมไฟฟ้าจะทำงาน
(วาวล์น้ำเปิด) , ดูค่าที่วัดได้อีกครั้ง , ถ้าค่าที่ วัดได้ตอนติดเครื่องแตกต่างจากตอนไม่ติดเครื่องตามที่ spec ระบุไว้แสดงว่า ECT gauge sending unit ปกติ แต่ถ้าค่าที่วัดได้แตกต่างกันไม่ได้ตาม spec ที่ระบุไว้แสดงว่า ผิดปกติ (เปลี่ยนตัวใหม่)
หมายเหตุ
1.ตำแหน่งของ ECT gauge sending unit จะอยู่ที่เครื่องบริเวณด้านล่างของช่องน้ำออก
จากเครื่องไปยังหม้อน้ำ(ตรงที่ต่อท่อยางตัวบน ไปหม้อน้ำ)
2.บริเวณเดียวกันนี้ จะมี ECT sensor อยู่อีกตัว ข้อสังเกตคือ ECT gauge sending unit
จะมีสายไปต่ออยู่เส้นเดียว ขณะที่ ECT sensor จะมีสายไฟต่ออยู่ 2 เส้นตัว
3.ตัว ECT gauge sending unit จะอยู่ถัด ECT sensor เข้าไปทางด้านท้ายรถ
4.ค่าความต้านทานของ ECT gauge sending unit ตามที่ระบุใน manual
4.1.ที่อุณหภูมิ 56 องศาC = 142 ohm
4.2.ที่อุณหภูมิ 85-100 องศาC = 49-32 ohm
วีธีตรวจสอบว่าฝาสูบโก่งหรือปะเก็นฝาสูบแตก ด้วยตัวเอง เบื้องต้น:
1.เปิดฝาหม้อน้ำและดูว่ามีคราบน้ำมันปนเปื้อนอยู่กับน้ำในหม้อน ้ำหรือไม่?
2.ดึงก้านวัดระดับน้ำมันเครื่อง และดูว่ามีน้ำปนเปื้อนกับน้ำมันเครื่องหรือไม่?
3.เปิดฝาหม้อน้ำไว้ แล้วสตาร์ตรถ และดูว่า ในจังหวะสตาร์ตรถ น้ำในหม้อน้ำกระฉอกขึ้นมารึ
ไม่?
:-ถ้าตรวจสอบทั้ง 3 ข้อแล้วปรากฎว่าคำตอบเป็น ใช่ ทั้งหมด ก็สันนิฐานเบื้องต้นได้ว่าฝา
สูบน่าจะโก่งหรือประเก็นฝาสูบแตก แก้ไขโดยเปิดฝาสูบมาทำการตรวจสอบทั้งที่ฝาสูบ
และปะเก็นโดยละเอียดอีกคั้งโดยช ่างผู้ชำนาญ
:-ถ้าตรวจสอบทั้ง 3 ข้อแล้วปรากฎว่าคำตอบเป็น ไม่ใช่ ก็สันนิษฐานได้ว่าฝาสูบไม่น่าจะ
โก่งหรือประเก็นฝาสูบไม่น่าจะแตก
หมายเหตุ
1.ฝาสูบโดยส่วนใหญ่จะไม่โก่งกันง่ายๆ
2.ฝาสูบจะโก่งก็ต่อเมื่อ รถเกิดความร้อนขึ้นสูงเป็นเวลานานๆ จนเครื่องดับไปเอง หรือ เติม
น้ำลงในหม้อน้ำขณะที่เครื่องยังเย็นตัวไม่พอ
ปล.
1.เรื่องความร้อนที่ผิดปกติเนี่ย อาการพื้นฐานจะคล้ายๆกัน แต่ถ้าไล่ check อาการโดย
ละเอียดแล้วจะพบว่า อาการนั้นๆเกิดจากอุปกรณ์ตัวใด โดยไม่ต้องสุ่มเปลี่ยนอุปกรณ์ไป
เรื่อยๆ
2.เรื่องการเปลี่ยนฝาสูบ อยากให้จัดไว้ท้ายสุด ให้ check จนแน่ใจจิงๆว่า เป็นที่ฝาสูบ แล้ว
จึงค่อยเปลี่ยน
3.ถ้าต้องเปลี่ยนฝาสูบแน่ๆ แนะนำว่าให้เปลี่ยนเป็นของมือสองราคา 3-4 พันบาท ไม่แนะนำ
ให้ไสหรือปาดฝาสูบเดิม
แก้ไขอย่างไรเมื่อเครื่องโอเวอร์ฮีท
อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น ปกติควรอยู่ที่ประมาณ 85-100 องศาเซลเซียส เข็มของมาตรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น ควรอยู่ประมาณกึ่งกลาง กรณีอากาศร้อนจัดหรือการจราจรติดขัด อาจเลยขึ้นไปด้านบนได้บ้าง แต่ถ้าขึ้นไปแตะขีดแดง แสดงว่าเครื่องยนต์ร้อนผิดปกติ
เครื่องยนต์ความร้อนสูงเกิดได้จากหลายสาเหตุ เช่น ฝาปิดหม้อน้ำเสื่อมสภาพ ปิดไม่สนิท เกิดการรั่วในระบบหล่อเย็น ทำให้มีน้ำไม่เพียงพอต่อการระบายความร้อน ปั๊มน้ำเสีย สายพานขับปั๊มน้ำขาด วาล์วน้ำไม่เปิด หรือท่อทางเดินน้ำบี้แบน-อุดตัน ทำให้น้ำไม่หมุนเวียน พัดลมระบายความร้อนไม่ทำงาน หรือทำงานผิดปกติ หรือรังผึ้งหม้อน้ำมีสิ่งสกปรกอุดตัน ทำให้ระบายความร้อนไม่สะดวก
เมื่อสังเกตเห็นมาตรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นขึ้นสูง ควรรีบนำรถยนต์เข้าจอดในที่ปลอดภัย จากนั้นเริ่มดับเครื่องยนต์ และเปิดฝากระโปรงเพื่อระบายความร้อน ไม่ควรใช้น้ำราดบริเวณเครื่องยนต์หรือหม้อน้ำ เพราะอาจทำให้เกิดความเสียหายได้
ถ้ามีไอน้ำพุ่งออกมาจากหม้อน้ำ ไม่ควรเปิดฝาหม้อน้ำ เพราะน้ำร้อนมีแรงดันสูง อาจพุ่งขึ้นมาลวกได้ ควรรอประมาณ 15 นาที เพื่อให้เครื่องยนต์คลายความร้อน การเปิดฝาหม้อน้ำควรใช้ผ้าหนา ๆ หรือใช้ผ้ายางปูพื้นในห้องโดยสารมารองมือ เพื่อป้องกันความร้อน และค่อย ๆ หมุนเพื่อระบายความดันออก
ถ้าตรวจสอบแล้วพบว่าเป็นเพราะน้ำในหม้อน้ำมีระดับต่ำ ก็ให้เติมน้ำเพิ่มเข้าไป หลังจากเครื่องยนต์ดับไปแล้วสักครึ่งชั่วโมง เพื่อให้เครื่องยนต์คลายความร้อนก่อน ไม่ควรรีบเติมน้ำลงไปทันที เพราะโลหะที่ร้อนจัดเมื่อถูกน้ำเย็น จะหดตัวลงอย่างรวดเร็วจนเกิดการแตกร้าวได้
ควรเติมน้ำครั้งละประมาณครึ่งลิตร และเว้นช่วงประมาณ 3-5 นาที เพื่อให้น้ำที่เติมลงไป ค่อย ๆ ดึงความร้อนเข้ามา เพื่อป้องกันประเก็นฝาสูบแตกหรือฝาสูบโก่ง เมื่อเติมน้ำใกล้เต็มแล้ว ควรติดเครื่องยนต์ไว้ด้วย เพื่อให้น้ำมีการหมุนเวียนและหมั่นตรวจสอบมาตรวัดอุณหภูมิ
เมื่อเติมน้ำจนเต็มแล้ว ให้ตรวจสอบรอยรั่วซึมของน้ำตามจุดต่าง ๆ ถ้าไม่มีและอุณหภูมิลดลงอยู่ในระดับปกติก็เดินทางต่อได้ แต่ถ้าเกิดจากระบบระบายความร้อน เช่น พัดลมบกพร่อง ควรแก้ไขก่อน
วิธีการไล่ลม ไล่อากาศ หลังจากเปลี่ยนถ่ายน้ำหล่อเย็นใหม่ (ไม่จำเป็นต้องหลังการติดตั้งแก๊ส แต่การติดตั้งแก๊ส ต้องตัดต่อท่อน้ำหล่อเย็น เข้าหม้อต้ม , สายต้ม)
1. คลายปลั๊ก ถ่ายน้ำทิ้ง มักจะอยู่ด้านล่างสุดของหม้อน้ำ
2. ปิดปลั๊ก ถ่ายน้ำทิ้ง
3. มองหา น๊อต ส่วนมาก จะเป็นประมาณ เบอร์ 12 บริเวณ ที่อยู่ของ วาล์วน้ำ คลายออกเป็นตัวไล่อากาศ
4. เติมน้ำ ให้เต็ม
5. เดินเครื่อง น้ำจะยุบ เติมให้เต็ม
6. ขันน๊อต ข้อ 3 ปิดให้แน่นพอประมาณ ถ้ามี ซิลิโคน ก็ทากันรั่วเสียหน่อย
7. เดินเครื่องสักพัก พอวาล์วน้ำเปิด สังเกตุจากน้ำไหลผ่านจากท่อน้ำบน ลงหม้อน้ำไปท่อน้ำล่าง(ส่วนมากจะเปิดเมื่อน้ำร้อน ประมาณ 80 - 82 องศา C)
8. เติมน้ำเพิ่มให้เต็ม
9. ปิดฝาหม้อน้ำ ตรวจดูยางกันรั่ว ไม่มีรอยฉีกขาด ไม่เป็นสนิม ถ้าไม่ดีเปลี่ยนใหม่
10. เติมน้ำหม้อพักน้ำให้ได้ระดับ เต็ม Full
11. สำหรับคนที่หาน๊อต ข้อ 3 ไม่พบ ให้เปิดฝาหม้อน้ำ ทิ้งไว้ แล้วเดินเครื่องจนเครื่องยนต์ร้อนได้ที่ วาล์วน้ำเปิด คอยเติมน้ำจนเต็ม จนน้ำไม่ยุบพร่องอีกแล้ว จึงค่อยปิดฝาหม้อน้ำ
หวังว่า รายละเอียด เหล่านี้คงพอทำให้ มือใหม่ทุกคน ดูแลน้ำหล่อเย็นให้ทำงานได้อย่างดี
การไล่ลมในระบบน้ำ ช่างได้ไล่ลมในระบบได้ครบสมบูรณ์หรือไม่ วิธีการไล่ลม ทำได้หลายวิธี วิธีที่ง่ายที่สุด ให้ทำดังนี้
- หาขวดน้ำตัดตูด คว่ำขวดที่หม้อน้ำรถ แล้วเติมน้ำให้เต็มถึงตูดขวด
- สตาร์ทรถ แล้วเร่งเครื่องเบา ๆ รถจะค่อย ๆ ดูดน้ำเข้าระบบ แล้วให้เติมน้ำให้เต็มขวดตลอดเวลา
- เร่งเครื่องสูง สลับเบา เติมน้ำให้เต็มขวด และ ใช้มือบีบตามท่อน้ำ บีบปล่อย บีบปล่อย ทำอย่างนี้ไปเรื่อย ๆ และให้สังเกตุที่ขวดน้ำจะมีฟองอากาศลอยขึ้นมาเรื่อย ๆ ทำจนกว่าฟองอากาศจะน้อยที่สุด หรือไม่มีเลย
- เอาขวดน้ำออก เร่งเครื่องขึ้นอีกครั้ง ปล่อยคันเร่งแล้วให้ดูที่หม้อน้ำว่าน้ำพร่องไปหรือเปล่าถ้าพร่องไปก้อให้เติมน้ำเพิ่มอีก แล้วปิดฝาหม้อน้ำ
หรือหากรถมีที่ไล่ลมในระบบน้ำก้อใช้ใส่ไขควงเปิดไล่ลมออก
น้ำมันเข้าหม้อน้ำ
Oil cooler leak
น่าแปลกครับ หากท่านเปิดฝาหม้อน้ำขึ้นมาแล้วพบว่า มีสิ่งแปลกปลอม น้ำสีชมพูขุ่นๆ เข้ามาแทน น้ำสีๆเขียวหรือฟ้าๆของ Coolant ของท่าน
ความเสียหาย
1 หากดูไม่ทัน หรือไม่ได้ดู ท่านต้องพบความเสียหายของเครื่องยนต์จากการเกิด Over heat เนื่องจากการระบายความร้อนทำไม่ได้ และ เกียร์ออโตเสียหายแน่นอน เนื่องจากไม่มีการระบายความร้อนที่มีประสิทธิภาพนั่นเอง
2 คราบน้ำมันปนน้ำ จะไปทั่วในระบบระบายความร้อนภายในเครื่องยนต์ เป็นคราบเหนียวแน่นไม่สามารถล้างทำความสะอาดได้ง่าย เสี่ยงต่อการใช้งานต่อไปในอนาคต
สาเหตุ
1 แสดงว่ามีน้ำมันปนเข้ามาในหม้อน้ำของท่านแน่นอน
2 อาจจะมาจาก Oil cooler รั่ว เลยทำให้น้ำมันเกียร์ออโตที่ไประบายความร้อนในหม้อน้ำรั่วเข้ามาได้
3 น้ำมันเครื่องคงยากหน่อย แต่ก็เป็นไปได้ แต่กรณีนี้สี สรรไม่น่าใช่ เพราะออกสีชมพู ก็น่าจะมาจากแดงของน้ำมันเกียร์ออโตครับ
Oil cooler รั่วได้อย่างไร
1 การสึกกร่อนตามอายุการใช้งาน ยากครับ
2 ใช้สารเคมี มากเกินไปทำให้เกิดการผุกร่อนเร็วกว่าปกติ เช่นการล้างหม้อน้ำโดยไม่ระวัง หรือใช้สารที่มีฤทธิ์เป็นกรดมากเกินไป โดยไม่มีตัวยับยั้งการผุกร่อนอย่างเพียงหรือถูกต้อง
3 Defect หรือมีรอยชำรุดของ oil cooler มาก่อน
การแก้ไข
1 ต้องเปลี่ยนหม้อน้ำและ Oil Cooler ใหม่ครับ ซ่อมคงทำได้ยากและไม่คุ้มค่า
2 ควร Flushing ทั้งเกียร์ออโตและหม้อน้ำ ระบบ Cooling ใหม่ทั้งหมด ไล่เอาน้ำมัน ที่ปนมากับน้ำออกให้หมด ให้มั่นใจว่าหมดจริงๆแล้วจึงใช้งานต่อไปได้
3 ตรวจสอบหาสาเหตุอย่างอื่นว่า มีอะไรที่พอเป็นสาเหตุที่จะทำให้น้ามันเข้ามาได้อีกหรือไม่ เช่น มาจากเครื่องยนต์ได้หรือไม่ และต้องเฝ้าดูอาการ การใช้อีกสักระยะ เพื่อให้แน่ใจว่า ไม่มีการรั่วเข้ามาอีกแน่แล้วจึงจะวางใจได้
fiogf49gjkf0d
แก้ไขเมื่อ : 21/7/2553 22:36:59
